Malvinas Argentinas: Inauguraron el edificio de la Escuela Primaria N° 31 de Ing. P. Nogués.

 

Axel Kicillof, Noe Correa y Leo Nardini inauguraron el establecimiento educativo que ha sido reconstruido a nuevo. El establecimiento volvió a abrir sus puertas, ahora con una mayor capacidad, para recibir a los chicos y chicas del barrio Panamericano. También había sido incendiada de manera parcial la ES N° 30.

La Escuela Primaria N° 31, ubicada en Capitán Giachino y Padre Stoppler, en Ing. Pablo Nogués, fue demolida y reconstruida para los chicos y chicas del barrio Panamericano, luego del incendio sucedido en 2019. El gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof; el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Leo Nardini; y la intendenta interina de Malvinas Argentinas, Noe Correa, hicieron la inauguración oficial. La ministra de Gobierno provincial, Cristina Álvarez Rodríguez; la directora general de Cultura y Educación, Agustina Vila; el senador Luis Vivona y la concejal Sol Jimenez, también estuvieron presentes en el acto.

Axel Kicillof se dirigió a los vecinos y vecinas y a la comunidad educativa del barrio Panamericano: “Es muy lindo experimentar junto a todos ustedes, que ahí donde había ruinas, donde hubo un incendio, donde no había quedado nada, ahora hay una escuela más linda, más grande y mejor para todos”. Y agregó: “Leo ha sido uno de los mejores intendentes y ahora va a ser un excelente ministro en nuestro gabinete. Lo que hizo en Malvinas lo va a poder llevar a la provincia”.

Noe Correa, expresó: “Hoy, es un día distinto, casi a dos años de ese trágico día, y en coincidencia con la paulatina salida de la pandemia, estamos reabriendo las puertas de la escuela N° 31. Quiero destacar el compromiso de nuestro gobernador, y de nuestro ministro de Infraestructura, porque ellos iniciaron la reconstrucción de la escuela desde cero”.

“No le pusimos parches, ni un revoque bonito, la volvimos a construir. Y es un orgullo que esta escuela va a sostenerse en el paso del tiempo, como también va quedar en el tiempo la Plaza Itatí, el Centro de Salud Panamericano y todas las obras de pavimentación y conexión hidráulica que venimos llevando adelante desde la gestión de Leo y ahora conmigo como continuidad”, dijo la jefa comunal.

El incendio que afectó al 90 % de la escuela 31, fue el 16 de diciembre del año 2019. Leo Nardini, recordó: “Axel (Kicillof) llevaba seis días como gobernador de la provincia, y en seis días tuvimos esta tragedia que conmocionó a toda la comunidad educativa de un barrio. Yo lo llamé, le conté lo mal que estábamos y me dijo ‘llamala a Agustina (Vila)’. Y ese mismo día recorrimos con ella el lugar, viendo el estado en que había quedado la escuela”, y continuó: “En ese momento se unieron los vecinos para reclamar, y no le esquivamos a la situación, estábamos todos muy dolidos. Ese hecho vandálico le había quitado a cientos de chicos la posibilidad de seguir educándose de la manera que tenían que hacerlo”. “Gracias a todos los que se involucraron, a todos los que trabajaron para que esta apertura hoy sea una realidad”, expresó el ministro.

Desde el municipio de Malvinas Argentinas se encaró un proceso de reconstrucción que superó con creces el estado original de la escuela, incorporando nuevas superficies (2065 mts2 totales), equipamientos, accesibilidad y calidad edilicia. Una vez finalizadas las tareas de demolición, se recuperaron cuatro aulas y se construyeron otras doce dispuestas en dos plantas con un patio común.

La nueva escuela cuenta con baños en cada planta, cocina, dirección y biblioteca. El edificio de referencia, compartido entre la ES N°30 y EP N°31 fue proyectado con la tipología del “Plan Sarmiento”, a la que luego se añadió el área de la Secundaria con su respectivo acceso. Además, se construyeron veredas perimetrales y rampas.

La inauguración ha sido posible gracias a un trabajo articulado entre el gobierno de la Provincia de Buenos Aires, la Dirección General de Escuelas de la Provincia de Buenos Aires; y el municipio de Malvinas Argentinas, con el Consejo Escolar y la Subsecretaría de Educación municipal.

2015-06-07. Mashael en la Gala de Egresadas. 09.

Revisando archivos. Organizado por Atira y Mashael, "Gala de Egresadas", en el teatro Hindú Club, de Don Torcuato, partido de Tigre. La presentación solista de Mashael.

Preocupa el impacto sobre el Subte de la extensión del Belgrano Sur a Constitución

Comenzaron las obras para extender el Belgrano Sur a Plaza Constitución. Se prevé un fuerte incremento en la cantidad de pasajeros y entre planificadores y autoridades empieza a surgir la preocupación de que la línea C no pueda absorber la demanda. La no construcción de la estación Sáenz y las demoras de la línea F, factores clave. La opinión de los especialistas.

Semanas atrás, tras largas demoras, comenzó a ejecutarse la obra de extensión de la línea Belgrano Sur entre Sáenz y Plaza Constitución.

El proyecto permitirá que el Belgrano Sur tenga una mayor penetración en el área central de la Ciudad: su cabecera histórica, la clausurada estación Buenos Aires, se hallaba mal ubicada y alejada de los principales nodos de transporte. La nueva terminal dotará a la línea de su primera conexión con el Subte y con los ramales eléctricos de la línea Roca.

Se estima que esta ampliación, sumada a distintas inversiones que se están ejecutando en el resto de la traza, redundará en un significativo aumento del caudal de pasajeros transportado por la línea Belgrano Sur, históricamente una de las más postergadas de la red.

Pero lo que empieza a preocupar entre los planificadores de transporte y entre las autoridades es que ese incremento de usuarios no pueda ser absorbido correctamente por la red de Subte, precisamente debido a su estancamiento y a la falta de obras de extensión.

Ocurre que los pasajeros de la línea Belgrano Sur extendida desembocarán en la estación Plaza Constitución –la más utilizada de la red metropolitana–, y existen dudas acerca de la capacidad de la línea C para absorber por sí sola a la totalidad de estos nuevos usuarios, especialmente si se tiene en cuenta que buena parte de su demanda se nutre de los distintos ramales de la línea Roca.

El escenario podría ser radicalmente diferente de haberse avanzado con dos proyectos clave del Subte que se encuentran paralizados: la estación Sáenz de la línea H y la línea F.

La cuestión de Sáenz

La estación Sáenz hubiera significado la primera conexión del Belgrano Sur con el Subte, algo que fue planificado hace más de 20 años, mucho antes de que se decidiera la extensión de la línea ferroviaria a Constitución. Considerando ambos proyectos, el Belgrano Sur pasaría de no tener ninguna conexión con el Subte a contar con dos, algo que muy pocos ramales ferroviarios tienen en Buenos Aires.

Tal como explicó este medio, la obra de la estación Sáenz se encuentra adjudicada desde hace una década pero nunca se construyó. Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) alegó que se trataba de una inversión demasiado costosa y de baja prioridad frente a otras alternativas. Así las cosas, la línea H quedó acortada en la estación Hospitales, inaugurada en 2013 y ubicada un kilómetro al norte de la terminal ferroviaria.

Todo esto a pesar de que algunos especialistas, como Andrés Borthagaray, consideran que “la estación Sáenz pasará a ser sin duda la más importante de la línea H, por el aporte del Belgrano Sur que está siendo mejorado y de las decenas de líneas de colectivos que entran por Puente Alsina”, tal como expresó en un reciente diálogo con enelSubte.

En similar sentido se expresó el economista especializado en Transporte Alberto Müller, quien aseguró a este medio que “la llegada a la Avenida Sáenz de la línea H potenciaría una inserción metropolitana de la línea”, en parte gracias al impacto de “la estación de la línea Belgrano Sur”, pero especialmente debido a “un nutrido número de líneas de colectivo, algunas de ellas incluso con cabecera en esa zona”.

De haberse materializado la construcción de la estación Sáenz en los plazos previstos originalmente, los usuarios del Belgrano Sur ya podrían estar combinando con el Subte hoy.

Una vez extendida la línea a Constitución, los pasajeros que desearan continuar su viaje en Subte podrían repartirse entre Sáenz y Constitución. Pero, como Sáenz no se hizo, todos ellos acabarán, inevitablemente, en la terminal compartida del Roca y el Belgrano Sur, generando un cuello de botella y una gran presión sobre la línea C.

En este sentido, Müller opina que “las condiciones operativas” de Constitución podrían “empeorar significativamente sólo en el caso de que hubiera un incremento considerable de tráfico de la línea Belgrano Sur debido precisamente a la llegada a Plaza Constitución”. Pero matiza que, de mantenerse la cantidad de pasajeros transportados de esa línea ferroviaria -“históricamente débil”, aclara-, “el crecimiento de tráfico total en Plaza Constitución sería del orden de 6%”, por lo que el impacto “sería poco relevante”. La situación no sólo depende de esto, sino también de “si al mismo tiempo se concretara la llegada de la línea H a Sáenz”, explica en diálogo con enelSubte.

En efecto, el escenario de una saturación de Constitución podría evitarse si se materializara la estación Sáenz del Subte, lo que también traería aparejada una mejor distribución de los usuarios entre las líneas H y C: para los pasajeros que no tengan como destino el centro, y en cambio se dirijan al distrito gubernamental de Parque Patricios, al eje Jujuy/Pueyrredón, Once, Recoleta, Palermo u otros barrios de la capital, la línea H –y no la C– sería la mejor opción.

Sin Sáenz, en cambio, las potencialidades de la línea H como segunda traza transversal de la red se quedan a medio camino. Al mismo tiempo que la línea más joven seguirá siendo subutilizada, la C deberá atender una demanda mucho mayor a la actual, sin contar las imprevistas derivaciones en la sobrecarga de tramos del resto de la red histórica. Y si bien la línea C cuenta con un señalamiento que le permitiría incrementar la frecuencia, el resto de su infraestructura no está preparada para absorber a esos nuevos pasajeros.

La cuestión de la línea F

Podría alegarse que aún cuando la estación Sáenz –por las razones que sean– no se construya, el desagote del Belgrano Sur en Constitución no significará indefectiblemente una sobrecarga de la línea C, ya que se proyecta que la estación ferroviaria también será servida por una segunda línea de Subte, la F, que –se estima– será la próxima en construirse.

La línea, que uniría Barracas con Palermo pasando por Constitución, sería la más utilizada de la red de acuerdo con las estimaciones oficiales. Permitiría combinar con todas las líneas de Subte y con tres de ferrocarril: las citadas Roca y Belgrano Sur en Constitución y la línea San Martín en Palermo.

Sin embargo, el proyecto de la línea F está más que empantanado. Los estudios que servirían de base para licitarla fueron anunciados hace tres años y licitados hace dos, pero la apertura de sobres ha sido postergada ya 12 veces.

No se trata de una mera cuestión administrativa, sino de una decisión política: el propio secretario de Transporte y Obras del gobierno porteño, Juan José Méndez, ya ha hecho saber que considera que “lanzar la construcción de la línea F sería una locura”, en tanto que a la presidenta de SBASE, Manuela López Menéndez, no se le conocen siquiera declaraciones al respecto en el año que lleva en el cargo.

Con ambos proyectos de Subte paralizados, y de cumplirse la extensión del Belgrano Sur a Constitución en los plazos previstos, la situación se encamina a un escenario inevitable donde la línea C deberá manejar una demanda que difícilmente pueda atender satisfactoriamente.

Algunos años atrás, en Subterráneos de Buenos Aires aseguraban que por un monto similar a lo que implicaba la construcción de Sáenz podría renovarse completa e incrementarse la flota de trenes de la línea C, con la incorporación de unidades automatizadas que aprovecharían el señalamiento CBTC. De existir esos trenes, el escenario podría ser algo mejor. Pero la compra, presentada como una alternativa excluyente a la construcción de la estación Sáenz, tampoco se hizo. Así las cosas, no cuesta imaginar un escenario donde el Subte comience a expulsar pasajeros, que no tendrán otra salida que el transporte automotor, que ya representa cerca del 90% de los viajes realizados en el Área Metropolitana de Buenos Aires. (EnelSubte).

 

¿Y si el Belgrano Norte llegara más allá de Villa Rosa?

La infraestructura de vías de la línea Retiro-Rosario del Ferrocarril Belgrano (ramal CC) presenta mejor estado que otras que han recuperado trenes de pasajeros, pero hasta el momento no se planteó la posibilidad de correr ningún servicio más allá de Villa Rosa. La próxima salida de Ferrovías presenta la oportunidad de pensar fuera de los límites de las concesiones.

Hasta la privatización ferroviaria de la década de 1990, además de los servicios suburbanos en el Área Metropolitana de Buenos Aires y de los conocidos trenes de larga distancia, las distintas líneas prestaban variados servicios regionales y de media distancia desde entonces perdidos. Las concesiones de pasajeros “cortaron” los servicios de pasajeros del AMBA en determinadas estaciones cabeceras, mientras que el resto de la red ferroviaria se dedicaría primordialmente al traslado de cargas.

Si bien la forzada distinción entre trenes de pasajeros para Buenos Aires y vías “de cargas” en el resto del país sigue en pie, la recuperación de la mayoría de los servicios de pasajeros por parte de la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones) dio pie a un lento proceso de extensión de la frontera urbana en el AMBA: la línea San Martín recuperó los trenes a Dr. Cabred (Open Door), la línea Roca llegó a Chascomús con varios servicios diarios y en la línea Belgrano Sur volvieron los trenes a Marcos Paz, mientras se planea seguir extendiendo los servicios hasta Villars y Navarro.

La línea Belgrano Norte –el nombre mismo no se usaba antes de las privatizaciones de los 90– permanece todavía concesionada a Ferrovías, con servicios de pasajeros limitados entre Retiro y la localidad de Villa Rosa, en el partido bonaerense de Pilar (km 52). Sistemáticamente reaparecen planes de extenderla al menos hasta el Parque Industrial de Pilar, donde antiguo estuvo ubicado un apeadero denominado Almirante Irízar o Kilómetro 61, pero hasta el momento ninguno pasó de idea. También se ha especulado con la posibilidad de prolongar los servicios hasta el cruce con la RP 6, en el kilómetro 66 de la línea, donde existió la estación Carlos Lemeé.

Más allá de Villa Rosa las vías del Ferrocarril Belgrano están en manos de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. La vía principal (ramal CC) sigue hacia Rosario, Córdoba y Tucumán. El tramo Retiro-Villa Rosa-Rosario tiene tráfico de cargas frecuente y la infraestructura, de vía única, se encuentra en razonable buen estado –mucho mejor, por cierto, que la abandonada y siempre secundaria traza del “Belgrano Sur” más allá de González Catán, sector hoy en camino de recuperación–. Sin embargo, nunca más desde 1993 recibió servicios de pasajeros, a excepción de un tren especial que hizo un viaje entre Retiro y Santa Lucía (km 164) en 2007.

Entre Retiro y Rosario las vías del Ferrocarril Belgrano discurren por una serie de pueblos rurales no muy poblados, alejados de la densa línea costera a la que sirven el ramal principal del Ferrocarril Mitre y la Ruta Nacional 9. Por ese motivo, la traza había sido elegida para la construcción del malogrado Tren de Alta Velocidad (TAVe) proyectado a mediados de la década del 2000. No obstante, además de que muchas de estas localidades se verían igualmente beneficiadas por servicios de trenes de media distancia, varias presentan un importante potencial para el turismo regional, como Villa Lía (San Antonio de Areco), Santa Coloma (Baradero), Santa Lucía (San Pedro) o Pérez Millán (Ramallo).

Hasta 1993, todo el corredor Retiro-Rosario del Ferrocarril Belgrano estuvo servido por al menos unos ocho servicios diarios, entre coches motores, trenes de pasajeros y mixtos. Además de aquellos con cabecera en Retiro, existían también servicios locales entre Rosario y la estación Juan B. Molina, cerca del límite entre Santa Fe y Buenos Aires. Ya desde fines de la década de 1930 los Ferrocarriles del Estado poseían un servicio expreso con cochemotores entre Retiro y Rosario que presentaba tiempos de viaje muy competitivos. De hecho, si bien la “línea principal” a Rosario siempre fue la del Ferrocarril Mitre, los itinerarios históricos dan cuenta de que viajar entre Retiro y Rosario con los trenes del Belgrano podía ser aún más rápido que lo que demoran hoy mismo los servicios entre Retiro Mitre y Rosario Sur.

En el itinerario de los Ferrocarriles del Estado de 1941 existía un cochemotor diario a Rosario CC que demoraba 4 h 15 desde Retiro. La misma velocidad se mantiene en los horarios de 1946. Por su parte, el tren convencional de pasajeros –más lento y con más detenciones– hacía el mismo recorrido en 6 h 35. En el itinerario del Ferrocarril Belgrano de 1962 aparecen los mejores tiempos de viaje, con un cochemotor diario que realizaba el viaje Retiro-Rosario Oeste en 4 h 01 y otro servicio a Alta Córdoba que llegaba de Retiro a Rosario Oeste en 3 h 53. En los horarios de 1981 y 1985 los tiempos de viaje en el servicio más rápido se degradan levemente (4 h 31 y 5 h 11), aunque siguen siendo competitivos en comparación con los actuales.

Sin detrimento de la lógica priorización del corredor Retiro-Rosario del Ferrocarril Mitre para los trenes rápidos –su infraestructura de trocha ancha con vía doble y recientemente renovada lo hace mucho más idóneo, además de servir a localidades muchísimo más pobladas–, la vía del Ferrocarril Belgrano es una infraestructura demasiado preciosa para descartar por completo la posibilidad de prestar cualquier servicio de pasajeros más allá de Villa Rosa, sean servicios regionales o turísticos que permitan acceder a los pueblos intermedios, trenes locales en la periferia de Rosario o aún un servicio “punta a punta” entre Buenos Aires y Rosario.

Una vez que se concrete el traspaso de la operación de la línea Belgrano Norte a la SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones), tanto la zona local “de pasajeros” en el AMBA como el “Belgrano Cargas” –que no es otra cosa que el resto de la red del Ferrocarril Belgrano– estarán en manos del Estado: la SOFSE y Trenes Argentinos Cargas pertenecen ambas al grupo Ferrocarriles Argentinos. Entonces, quizás, podrá dejar de pensarse en la línea Belgrano Norte como un compartimiento estanco entre Retiro y Villa Rosa, recuperando paulatinamente otros servicios que reposicionen al ferrocarril como opción de movilidad atractiva más allá de los márgenes del Gran Buenos Aires. (EnelSubte).

 

El Gobierno dio luz verde al financiamiento adicional del BID para terminar las obras del Roca

 El Gobierno aprobó el contrato del préstamo de 130 millones de dólares otorgado por el BID para terminar el proyecto de modernización del Roca. El crédito había sido solicitado en febrero y fue aprobado en agosto pasado por el banco. Realizarán obras de renovación de vías, reconstruirán la estación Avellaneda e instalarán nuevo señalamiento, entre otros trabajos.

El Gobierno aprobó el contrato con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el otorgamiento de un préstamo por 130 millones de dólares que serán destinados a terminar las obras de modernización de la línea Roca.

La solicitud de financiamiento adicional había sido presentada en febrero, siendo aprobada por el BID en agosto pasado, tal como reveló en exclusiva enelSubte.

El decreto presidencial 692/2021 publicado el pasado jueves en el Boletín Oficial autoriza a la secretaría de Asuntos Estratégicos, que coordina los proyectos ejecutados con financiamiento externo y que conduce Gustavo Béliz, a la firma del contrato con el BID, un paso indispensable para que comiencen los desembolsos del crédito.

El mismo decreto establece que, tal como estaba previsto y como ocurrió con la primera parte de la obra, el proyecto será llevado a cabo por el Ministerio de Transporte en forma directa, a través de la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE), anteriormente conocida como Unidad Ejecutora Central (UEC).

El financiamiento adicional permitirá continuar o iniciar obras de importancia para la línea Roca, que ya fueron incluidas en el proyecto del Prespuesto 2022, actualmente en trámite en el Congreso Nacional.

Entre ellas se cuentan la renovación de vías en el tramo City Bell – La Plata y sectores de la vía Circuito y la vía Quilmes –obra recientemente adjudicada y en vías de iniciarse-, la reconstrucción de la estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (ex Avellaneda) –tal como anticipó este medio semanas atrás-, la continuidad de las obras de señalamiento y control trenes –actualmente en ejecución-, la construcción de cercos perimetrales, mejoras en los entornos de estaciones y la instalación de cámaras en los accesos a las distintas paradas de la línea.

Otros proyectos para la línea Roca, como la construcción de nuevas estaciones intermedias o la compra de 200 nuevos coches, no forman parte de este crédito: serán afrontados con recursos del Tesoro y un crédito del Banco de Desarrollo de China, respectivamente.

Los 130 millones de dólares otorgados por el BID se suman a los 500 millones ya comprometidos para la modernización y electrificación de la línea que fueron acordados en el año 2013. De esos 500 millones de dólares originales, ya casi totalmente agotados a excepción de un pequeño resto, 300 fueron aportados por el banco y los restantes 200 fueron afrontados con recursos del Tesoro.

Las rápidas gestiones de este crédito adicional para el Roca contrastan fuertemente con la situación del otro proyecto ferroviario financiado por el BID: la electrificación de la línea San Martín, que se encuentra empantanada debido a trabas burocráticas, tal como reveló este medio. (EnelSubte).