2021-11-04. Cena en la Cooperativa de Grand Bourg y Nogues.

La noche del 4 de noviembre, tuvo un saber especial, después de dos años. Luego de pasar por la etapa más crítica de la pandemia, de la cuarentena, de los aislamientos, en un renovado complejo Oasis Cooper, regreso la cena de asociados de la Cooperativa Telefónica de Grand Bourg, en lo que fue una excelente velada, con la presencia de la intendenta de Malvinas Argentinas, Nelía Correa, acompañada por la concejal, Ing. Sol Jiménez Coronel; la subsecretaria de gobierno, Dra. Sabrina Sienra; Gerardo Quinteros, subsecretarío de Desarrollo Urbano, Control y Administración. Los mismos fueron recibidos por Domingo Cardozo, presidente de la entidad y Jorge Lago con los demás integrantes del consejo de administración.

Tercera dosis de la vacuna covid: habilitan un WhatsApp para evacuar dudas en la provincia

 El Ministerio de Salud bonaerense habilitó una línea de WhatsApp para recibir las dudas que genere la aplicación de una tercera dosis de vacuna contra el coronavirus, ante el envío de la primera tanda de turnos en el territorio.

“Si tenés dudas acerca de la aplicación de la tercera dosis escribinos al 221-4288182″, indicó la cartera sanitaria en un mensaje destinado a quienes reciban el turno para ser vacunados con la tercera dosis y deseen despejar dudas.

El turno le llegará a cada inscripto/a que integre los mencionados grupos por la vía que haya elegido en la inscripción: la aplicación VacunatePBA, el Portal de la Ciudadanía al que se accede a través de la página web vacunatepba.gba.gob.ar o por correo electrónico.

Según el registro de VacunatePBA, en la Provincia de Buenos Aires, son 1.100.000 las personas con inmunodeficiencias y mayores de 50 vacunadas con Sinopharm, que les correspondería una tercera dosis.

Es preciso mencionar, que se considera personas con inmunodeficiencias aquellas que necesitan diálisis, trasplantadas, con enfermedades oncohematológicas, con inmunodeficiencias congénitas, que reciban medicación que baje sus defensas y con enfermedades con compromiso inmunológico.

Según los datos aportados por el Ministerio de Salud, el total de vacunas aplicadas hasta el momento en territorio bonaerense es de 23.630.880, de las cuales 13.419.469 corresponden a la primera dosis y 10.211.411 a la segunda.

En tanto, el 94% de los mayores de 60 años cuentan con esquema completo, al igual que el 77% de los de entre 18 y 59 años. Mientras que el 67% de las personas de entre 12 y 17 años con comorbilidades tiene las dos dosis.

Asimismo, también completaron el esquema de vacunación, el 15% de los adolescentes sin enfermedades preexistentes; el 93% del personal de salud y el 80% de los trabajadores de seguridad. A la vez, el 66% de los niños de entre 3 y 11 años ya recibieron su primera dosis de Sinopharm.

Whatsapp para consultar sobre la tercera dosis

221-4288182.

Elecciones 2021: cómo es el nuevo protocolo para ir a votar este 14 de noviembre.

 La portavoz Presidencial, Gabriela Cerruti, adelantó este jueves que por las bajas en el número de contagios de coronavirus habrá cambios en el protocolo para las elecciones 2021 de este 14 de noviembre en relación al implementado en las primarias.

“No va a ser el mismo el protocolo que en las PASO porque la cuestión sanitaria mejoró”, indicó la funcionaria nacional en relación a las nuevas medidas adoptadas para las elecciones 2021.

En este sentido, Cerruti detalló que el protocolo que establecía una “engorrosa doble fila que demoraba bastante” en las primarias se va a transformar “en una sola fila” como en las elecciones de la prepandemia de coronavirus.

Por otro lado, la funcionaria confirmó que (como en los comicios del 12 de septiembre) se mantendrá “el transporte va a ser libre y gratuito para todas aquellas líneas de transporte de jurisdicción nacional y para todas aquellas en las cuales se pueda utilizar la tarjeta SUBE”.

Cerruti ratificó también que quienes no hayan concurrido a votar en las PASO podrán hacerlo en las elecciones 2021 de este 14 de noviembre. “Tenemos que ir a votar, tenemos que expresar nuestra voz y nuestro deseo de hacia dónde y de qué manera, con qué rumbo queremos seguir”, agregó.

Elecciones 2021: cómo es el nuevo protocolo

En concreto, con la información aportada por la portavoz Presidencial, Gabriela Cerruti, el nuevo protocolo para las elecciones 2021 del 14 de noviembre establece que habrá una sola fila en cada mesa y ya no habrá que hacer cola previa fuera de los centros de votación.

Mientras que si se mantendrá en el protocolo la distancia social de al menos dos metros en las filas, la sanitización de los lugares y zonas de votación y la desinfección de manos y objetos que se puedan utilizar, como lapiceras para firmar los padrones.

El nuevo protocolo ayudará a que el cierre de los comicios, conteo de votos y demás trámites finales del acto eleccionario tengan una mayor fluidez y sean emitidos más temprano al centro de cómputo nacional. Si esto ocurre, los resultados se conocerán con mayor celeridad que en las PASO.

Los trenes a Rosario tardan cada vez más: entre los abusos de NCA y la inacción del Estado

 

Los trenes a Rosario, Córdoba y Tucumán acumulan 2 horas de demora debido a precauciones decididas por NCA en el tramo Zárate - Rosario, que se encuentra concesionado. Los trenes deben bajar su velocidad en los pasos a nivel que no estén protegidos, aunque 35 de ellos cuentan con barreras automáticas nuevas que nunca fueron puestas en servicio por la carguera privada. La cuestión del control de la infraestructura y el futuro de los servicios de pasajeros.

Desde hace aproximadamente un mes los servicios de larga distancia de la línea Mitre que conectan Buenos Aires con Rosario, Córdoba y Tucumán sufren una demora sistemática que aumenta el tiempo de viaje entre Retiro y la estación Rosario Norte en casi 2 horas. Esto impacta fuertemente en un servicio de por sí ya lento, que demora alrededor de 6:15 hs para hacer 315 km, a pesar de contar con prácticamente toda la infraestructura renovada. El tren diario a Rosario no solo acumula demora en el trayecto sino que, como la misma formación debe asegurar el servicio de vuelta, provoca que el retorno salga con demoras desde la ciudad santafesina.

Según pudo saber este medio, el aumento del tiempo de viaje se produce por la implementación de un nuevo diagrama de servicio por parte de la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). Los diagramas de servicio establecen, entre otras cosas, las velocidades máximas admitidas para los trenes, tanto de pasajeros como de carga. El último diagrama habría incorporado una restricción a la velocidad de 30 km/h en todos los pasos a nivel sin barrera activa, provocando una acumulación enorme de minutos de demora y haciendo imposible por parte de la operadora SOFSE (Trenes Argentinos) cumplir el horario previsto.

Barreras instaladas, pero sin usar

Esta situación se ve agravada por la cantidad de pasos a nivel que hoy día no cuentan con protección: ya sea en zonas urbanas, semi-urbanas o rurales, los trenes deben respetar en todos la restricción impuesta sin ninguna alternativa posible. Esto se vuelve particularmente paradójico en 35 de los cruces que cuentan con barreras automáticas, pero que la concesionaria NCA mantiene inactivas.

Es que, si bien las vías están concesionadas a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que debía mantenerlas, los trabajos de renovación fueron afrontados íntegramente por el Estado desde 2014. En esa ocasión se instalaron además 35 barreras automáticas. A pesar de esto, NCA continúa controlando toda la infraestructura y la circulación del tráfico ferroviario entre Zárate y Rosario.

Las nuevas precauciones que dilatan aún más los tiempos de viaje corresponden a la negativa de NCA a asumir el mantenimiento de las barreras instaladas por el Estado: la concesionaria prioriza sus trenes de carga, para los que los mayores tiempos de viaje no son un obstáculo. La prioridad es ahorrar costos.

NCA y el futuro de las concesiones

La ley de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con amplio consenso, estableció el control estatal indelegable de la infraestructura y de los sistemas de control de trenes, ordenando además la rescisión o adecuación de las concesiones integrales vigentes –entre ellas, la de NCA–. Sin embargo, la gestión Dietrich la reglamentó en sentido contrario, permitiendo incluso extender los contratos de los privados, razón por la cual las concesionarias siguen hasta hoy controlando en forma integral buena parte de la red ferroviaria.

Tanto el ex ministro Mario Meoni como su sucesor, Alexis Guerrera, optaron en cambio por esperar al vencimiento natural de las concesiones de cargas, a partir del año próximo, para efectivizar el retorno de la infraestructura al Estado, una perspectiva no exenta de claroscuros. Meoni, en rigor, solía quejarse de las “influencias” del titular de NCA, Roberto Urquía, empresario con importantes conexiones políticas.

En el esquema anunciado por el gobierno, más allá del vencimiento del contrato NCA continuaría como “proveedor exclusivo” de servicios de cargas para sus actuales clientes, aunque en principio el control de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes volverían al Estado. Según dejó trascender el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, muy probablemente el corredor Retiro – Rosario pase a ser controlado por la operadora de pasajeros (SOFSE), a diferencia del resto de la red –que continuaría siendo considerada “de cargas”, una distinción heredada del proceso de privatizaciones del menemismo–.

En cualquier caso, la transferencia del sector Zárate-Rosario a la SOFSE sería consecuente con las inversiones que viene llevando adelante el Estado, hasta el momento, para que se las usen otros: la renovación de 300 km de vía doble entre Retiro y Rosario Sur, la instalación de barreras automáticas y la renovación de estaciones, que permitirían jerarquizar la conexión entre el primer y el tercer aglomerado poblacional del país, además de mejorar por elevación los tiempos de viaje a Córdoba y Tucumán.

Retiro – Rosario, entre el potencial y lo testimonial

Lo cierto es que los servicios de pasajeros del corredor Buenos Aires-Rosario están necesitando un impulso que consolide al ferrocarril como una opción real de movilidad. A pesar de las 6 horas de viaje y la única frecuencia diaria, y tras el parate producido por la pandemia, el tren demostró ser cada vez más demandado gracias a ofrecer un servicio cómodo, económico y confiable. Esto se ve reflejado en una gran ocupación que obliga a los pasajeros a comprar con al menos una o dos semanas de antelación.

Las demoras producidas estas semanas podrían ser un golpe para el servicio, ahuyentando buena parte de esta demanda recuperada por el ferrocarril. Sorprende también la ausencia de comunicación oficial respecto del aumento en los tiempos de viaje por parte de SOFSE: si bien el personal de abordo está completamente al tanto de las demoras y la informa antes de subir, no hay ninguna mención en los canales de información oficial, ni al momento de adquirir los pasajes.

La necesidad de disminuir los tiempos de viaje, de sumar frecuencias y de ofertar adicionales que cubran la demanda extraordinaria se hace evidente. Cabe recordar que, frente al único servicio diario existente en la actualidad, la antigua Ferrocarriles Argentinos ofreció hasta 1993 no menos de ocho servicios diarios de Buenos Aires a Rosario, con tiempos de viaje sustancialmente mejores a los actuales, e incluso inferiores al micro. Cuando la gestión de Florencio Randazzo afrontó las obras de renovación de vías, se preveían no menos de seis servicios diarios por sentido, con un tiempo de viaje inferior a las 4 horas.

Resta conocer cuál será la actitud de la SOFSE: si las autoridades de la empresa ferroviaria estatal asumirán que NCA sigue siendo “dueña” de la vía y validarán un tiempo de viaje de casi 8 horas sobre una vía renovada apta para circular a 160 km/h o si se intervendrá finalmente para recuperar los tiempos de viaje o (incluso) mejorarlos, problema cuya resolución parece indisociable del control de la infraestructura.

Desde hace aproximadamente un mes los servicios de larga distancia de la línea Mitre que conectan Buenos Aires con Rosario, Córdoba y Tucumán sufren una demora sistemática que aumenta el tiempo de viaje entre Retiro y la estación Rosario Norte en casi 2 horas. Esto impacta fuertemente en un servicio de por sí ya lento, que demora alrededor de 6:15 hs para hacer 315 km, a pesar de contar con prácticamente toda la infraestructura renovada. El tren diario a Rosario no solo acumula demora en el trayecto sino que, como la misma formación debe asegurar el servicio de vuelta, provoca que el retorno salga con demoras desde la ciudad santafesina.

Según pudo saber este medio, el aumento del tiempo de viaje se produce por la implementación de un nuevo diagrama de servicio por parte de la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). Los diagramas de servicio establecen, entre otras cosas, las velocidades máximas admitidas para los trenes, tanto de pasajeros como de carga. El último diagrama habría incorporado una restricción a la velocidad de 30 km/h en todos los pasos a nivel sin barrera activa, provocando una acumulación enorme de minutos de demora y haciendo imposible por parte de la operadora SOFSE (Trenes Argentinos) cumplir el horario previsto.

Barreras instaladas, pero sin usar

Esta situación se ve agravada por la cantidad de pasos a nivel que hoy día no cuentan con protección: ya sea en zonas urbanas, semi-urbanas o rurales, los trenes deben respetar en todos la restricción impuesta sin ninguna alternativa posible. Esto se vuelve particularmente paradójico en 35 de los cruces que cuentan con barreras automáticas, pero que la concesionaria NCA mantiene inactivas.

Es que, si bien las vías están concesionadas a la empresa Nuevo Central Argentino (NCA), que debía mantenerlas, los trabajos de renovación fueron afrontados íntegramente por el Estado desde 2014. En esa ocasión se instalaron además 35 barreras automáticas. A pesar de esto, NCA continúa controlando toda la infraestructura y la circulación del tráfico ferroviario entre Zárate y Rosario.

Las nuevas precauciones que dilatan aún más los tiempos de viaje corresponden a la negativa de NCA a asumir el mantenimiento de las barreras instaladas por el Estado: la concesionaria prioriza sus trenes de carga, para los que los mayores tiempos de viaje no son un obstáculo. La prioridad es ahorrar costos.

NCA y el futuro de las concesiones

La ley de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con amplio consenso, estableció el control estatal indelegable de la infraestructura y de los sistemas de control de trenes, ordenando además la rescisión o adecuación de las concesiones integrales vigentes –entre ellas, la de NCA–. Sin embargo, la gestión Dietrich la reglamentó en sentido contrario, permitiendo incluso extender los contratos de los privados, razón por la cual las concesionarias siguen hasta hoy controlando en forma integral buena parte de la red ferroviaria.

Tanto el ex ministro Mario Meoni como su sucesor, Alexis Guerrera, optaron en cambio por esperar al vencimiento natural de las concesiones de cargas, a partir del año próximo, para efectivizar el retorno de la infraestructura al Estado, una perspectiva no exenta de claroscuros. Meoni, en rigor, solía quejarse de las “influencias” del titular de NCA, Roberto Urquía, empresario con importantes conexiones políticas.

En el esquema anunciado por el gobierno, más allá del vencimiento del contrato NCA continuaría como “proveedor exclusivo” de servicios de cargas para sus actuales clientes, aunque en principio el control de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes volverían al Estado. Según dejó trascender el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, muy probablemente el corredor Retiro – Rosario pase a ser controlado por la operadora de pasajeros (SOFSE), a diferencia del resto de la red –que continuaría siendo considerada “de cargas”, una distinción heredada del proceso de privatizaciones del menemismo–.

En cualquier caso, la transferencia del sector Zárate-Rosario a la SOFSE sería consecuente con las inversiones que viene llevando adelante el Estado, hasta el momento, para que se las usen otros: la renovación de 300 km de vía doble entre Retiro y Rosario Sur, la instalación de barreras automáticas y la renovación de estaciones, que permitirían jerarquizar la conexión entre el primer y el tercer aglomerado poblacional del país, además de mejorar por elevación los tiempos de viaje a Córdoba y Tucumán.

Retiro – Rosario, entre el potencial y lo testimonial

Lo cierto es que los servicios de pasajeros del corredor Buenos Aires-Rosario están necesitando un impulso que consolide al ferrocarril como una opción real de movilidad. A pesar de las 6 horas de viaje y la única frecuencia diaria, y tras el parate producido por la pandemia, el tren demostró ser cada vez más demandado gracias a ofrecer un servicio cómodo, económico y confiable. Esto se ve reflejado en una gran ocupación que obliga a los pasajeros a comprar con al menos una o dos semanas de antelación.

Las demoras producidas estas semanas podrían ser un golpe para el servicio, ahuyentando buena parte de esta demanda recuperada por el ferrocarril. Sorprende también la ausencia de comunicación oficial respecto del aumento en los tiempos de viaje por parte de SOFSE: si bien el personal de abordo está completamente al tanto de las demoras y la informa antes de subir, no hay ninguna mención en los canales de información oficial, ni al momento de adquirir los pasajes.

La necesidad de disminuir los tiempos de viaje, de sumar frecuencias y de ofertar adicionales que cubran la demanda extraordinaria se hace evidente. Cabe recordar que, frente al único servicio diario existente en la actualidad, la antigua Ferrocarriles Argentinos ofreció hasta 1993 no menos de ocho servicios diarios de Buenos Aires a Rosario, con tiempos de viaje sustancialmente mejores a los actuales, e incluso inferiores al micro. Cuando la gestión de Florencio Randazzo afrontó las obras de renovación de vías, se preveían no menos de seis servicios diarios por sentido, con un tiempo de viaje inferior a las 4 horas.

Resta conocer cuál será la actitud de la SOFSE: si las autoridades de la empresa ferroviaria estatal asumirán que NCA sigue siendo “dueña” de la vía y validarán un tiempo de viaje de casi 8 horas sobre una vía renovada apta para circular a 160 km/h o si se intervendrá finalmente para recuperar los tiempos de viaje o (incluso) mejorarlos, problema cuya resolución parece indisociable del control de la infraestructura. (EnelSubte).

2016-04-24. Revisando archivos. Luna Nahir en Layalina XIV. 06.

Revisando archivos. Tradicional ciclo "Layalina", con la orquesta Horus Arab Music, con la participación de los más grandes artistas de la danza oriental. Aqui, presentación de Luna Nahir.

Línea Roca: licitan la nueva estación Universidad de Almirante Brown

 ADIF lanzó la licitación para la construcción de la nueva estación Universidad de Almirante Brown de la línea Roca, que estará ubicada entre Burzaco y Longchamps. La nueva parada servirá a la sede universitaria y a los barrios de la zona. Se trata de la segunda nueva estación intermedia del Roca en ser licitada: faltan otras dos.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la construcción de la nueva estación Universidad de Almirante Brown de la línea Roca, que estará ubicada entre las actuales estaciones Burzaco y Longchamps.

La obra había sido anunciada en septiembre del año pasado, pero la licitación se demoró debido a la realización de estudios previos necesarios para elaborar los pliegos, tal como oportunamente explicó enelSubte. Hasta el momento, sólo se había avanzado con la licitación de una de las cuatro nuevas estaciones intermedias anunciadas: Quilmes Sur, que está próxima a ser adjudicada.

De acuerdo con los pliegos, a los que tuvo acceso este medio, la estación Universidad de Almirante Brown estará ubicada aproximadamente 2 km al sur de Burzaco y 2 km al norte de Longchamps, y apunta a “satisfacer la demanda de la Universidad de Almirante Brown” -cuyo campus está ubicado en la histórica Quinta Rocca de Burzaco, en las inmediaciones de la futura estación- y a contribuir a “la densificación urbana de los barrios aledaños”, donde se prevé que la estación operará como “un punto de partida para la generación de un nuevo enclave urbano de carácter social y comercial que potenciará la zona”.

Se construirán dos andenes enfrentados elevados de 220 m de longitud, que operarán como parada intermedia para los servicios eléctricos que corren entre Plaza Constitución y Glew/Alejandro Korn, una boletería (en el lado oeste), un paso peatonal subterráneo y edificios operativos. A su vez, se renovará la vía en el cuadro de estación, se realizarán adecuaciones en la catenaria y obras de señalamiento, entre otras intervenciones.

La apertura de sobres se realizará el próximo 15 de noviembre.

Cabe recordar que, además de Universidad de Almirante Brown, en la línea Roca se prevé la construcción de otras tres estaciones intermedias en ramales eléctricos y dos apeaderos en ramales diésel suburbanos. Las nuevas estaciones son Quilmes Sur y otras dos sin nombre oficial aún, que estarán ubicadas entre Santillán y Kosteki y Sarandí y entre Claypole y Ardigó. En tanto que los apeaderos estarán entre Alejandro Korn y Domselaar y entre Levene y Cañuelas (Hospital Cuenca Alta). A su vez, está bajo estudio la posibilidad de construir un tercer apeadero en la Universidad Nacional de La Matanza. (EnelSubte).