enelSubte dialogó con Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento y especialista en temáticas vinculadas al transporte. ¿Cuál es el rol del Subte en la movilidad urbana? ¿Tiene futuro la extensión del Subte a la provincia? La RER, el polémico soterramiento del Sarmiento y el futuro de la operación de la red, bajo la lupa.
enelSubte dialogó recientemente con Andrés Borthagaray sobre diversas temáticas de planificación del transporte subterráneo y ferroviario y de la actualidad y futuro de la red.
Borthagaray actualmente se desempeña como director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento. Anteriormente fue miembro del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad, Subsecretario de Tránsito y Transporte y de Descentralización. En 2015, además, fue precandidato a Jefe de Gobierno porteño por ECO.
enelSubte (eeS): ¿Cómo observa usted en el mediano plazo la expansión del Subte en Buenos Aires? ¿Qué opinión le merecen los proyectos que actualmente se discuten (ley 670 y modificatorias, PETERS)?
Andrés Borthagaray (AB): El Subte es el medio de mayor capacidad, más apto en las zonas más densas, con menor conflicto con la ciudad, mayor potencial para combinarse con un espacio público de calidad y un nivel de emisiones menos agresivo con el cambio climático y la salud pública. Su expansión y mejora debe ser parte de una visión integrada la de la movilidad urbana en su conjunto. Las condiciones de combinación en cada estación, con el ferrocarril y con la calidad del espacio público y con la experiencia de cada persona que se desplaza, en cada momento del viaje. Si coincidimos en alentar el transporte público, es necesario contribuir a mejorar esa experiencia en cada desplazamiento, cada día.
Por lo pronto, la idea de una red en expansión es una prioridad. En ese plano hay varias opciones a considerar, complementarias entre sí: la expansión de la línea H a Lanús, una línea que una Retiro y Plaza Italia, de Retiro hasta el Cid Campeador (habría que ver hasta dónde y en qué etapa), la línea por Callao, completar la línea E y prolongar la línea C. Una red cuyas estaciones y combinaciones ofrezcan un espacio de calidad y capaz de mejorar la experiencia de viaje todos los días.
Pensaría también en cómo completar el Premetro con un loop hasta el otro lado del Riachuelo, o por lo menos completar el loop en el barrio General Savio ya que lo actual no alcanza: justo en el lugar donde vive más gente, la frecuencia se reduce y damos un servicio cada 15 minutos, mientras que operando el circuito tendríamos un servicio cada 7,5 minutos.
El modelo de escenarios que permitía el PETERS es una buena base, aunque tal vez haya que actualizar los datos en los que se basa. Como lo dice el propio estudio, en los últimos 70 años se hizo aproximadamente una propuesta cada diez años, entre ellas la ley 670, hoy vigente, con varios proyectos de expansión de la red. Estos en general contemplaban una extensión de entre unos 90 y 110 kilómetros, sin considerar los que contemplaban sustituir los trazados ferroviarios, que proponían una red de Subte mayor pero a expensas de la red ferroviaria. La cuestión, entonces, es cómo activar el cronograma, la asignación de recursos, la definición concreta de los próximos 40 kilómetros para la red actual. Hoy vemos varias ciudades del mundo que empezaron mucho más tarde el desarrollo de sus redes de subterráneos que avanzan a un ritmo más sostenido, no sólo en casos espectaculares como el de grandes metrópolis asiáticas, sino también en la propia región.
eeS: ¿Cómo ve la posibilidad, recurrentemente discutida, de llevar el Subte a la provincia (línea H a Lanús, línea F a Avellaneda)?
AB: Como una necesidad prioritaria por los niveles de densidad de población que puede servir, por su impacto en el equilibrio territorial, por la razonabilidad ambiental y la eficiencia en el uso de los recursos que significa. Las líneas radiales en esta etapa deberían llegar hasta unos diez kilómetros del Microcentro, como la A, B, D y E; esto se manifestaría con líneas que lleguen a Lanús y a Sarandí. Si queremos mostrar un compromiso de integración metropolitana, hay pocos proyectos tan contundentes para afirmarlo. Habría que reconsiderar para eso la última modificación de la ley.
eeS: En estos momentos se está volviendo a discutir la posibilidad de concesionar la operación de la red del Subte por hasta 15 años: ¿qué opinión le merece esta idea? ¿Ha dado resultados la gestión privada del transporte público en el país?
AB: En cualquier caso, la planificación y el control público deben estar presentes a lo largo de todo el proceso. Si pudiésemos tener un sistema de empresas públicas como el de Medellín, cuya gestión incluye servicios públicos bien administrados y con un excedente que sirve como fondo de inversión social, con apertura para asimilar la experiencia internacional, desde la concepción de la red en todos sus modos hasta la accesibilidad de las paradas, estaríamos muy bien.
Si tuviéramos un sistema de concesión sujeto a una metódica planificación y control público como el de Tokio, no tendríamos problemas. En Londres hay un ejemplo interesante: dieron una concesión por PPP (N. de la R: participación público privada), fracasó, el árbitro de la concesión la hizo rescindir y fue retomado por el gobierno. Transport for London (TfL) tiene además una integración de los distintos modos, los peajes de la tasa a la congestión ayudan a financiar el transporte público y las tarifas. Es sorprendente, por ejemplo, que en el plan de acción de una empresa, aunque sea de capital público como AUSA, aparezcan proyectos de gran envergadura sin el debido tratamiento previo de prioridades alternativas, entre las que debería estar la expansión y mejora del Subte. Asignar íntegramente los excedentes de peajes al transporte público, tanto a inversiones, como a la operación y al subsidio cruzado de tarifas, permitiría mejorar su calidad y tener más racionalidad en la evaluación previa a la hora de desarrollar y ejecutar proyectos.
eeS: En los últimos dos años el proyecto de la Red Expresa Regional (RER) ha ido ganando preeminencia y las autoridades de Transporte parecen decididas a impulsarlo, ¿cuáles considera que son sus puntos fuertes y cuáles sus debilidades? ¿Cree que se ha dado el debate que merece un proyecto de esta magnitud?
AB: Los puntos fuertes están marcados por la capacidad que tendría para descentralizar los lugares de transferencia y articular transporte regional y local. Se ha señalado, históricamente, la mejora que podría traer aparejada la desconcentración de los puntos conflictivos de transbordo en Constitución, Retiro y Once para permitir que el pasajero llegue directamente al destino final o pueda combinar con el Subte en distintos puntos. Pero es un proyecto costoso que perdería gran parte de la justificación si se sostiene la idea de concentrar los transbordos en una mega terminal y si no se acompaña de un complemento con la expansión de la red de Subtes. En el proyecto RER, hasta donde se ha hecho público, no se conocen transferencias del ferrocarril con la nueva línea G que debe ir por Santa Fe, ni previsiones para combinar con otra pueda algún día ir por Córdoba.
La secuencia de intervenciones también es importante. Electrificar el San Martín es una prioridad histórica indiscutida, como la recientemente completada electrificación del Roca a La Plata, también lo es mantener cuatro vías en las líneas principales donde las hay, o realizarlas si todavía está el espacio, tratar pasos a nivel con mejor calidad y sensibles con los peatones en distintos puntos de los recorridos. La forma de articular líneas con distintos sistemas de alimentación eléctrica (catenaria y tercer riel) ha sido objeto de anuncios públicos cambiantes. Ahora se cambiaría el sistema de alimentación del Mitre y el Sarmiento, lo que es muy caro y va en detrimento de otras prioridades.
Con respecto a la autopista Paseo del Bajo hay opciones, como por ejemplo la que se había estudiado en profundidad entre el APUR de París y el Gobierno de la Ciudad hace unos años, con un costo financiero y de ruptura urbana mucho menor. Un ámbito para ordenar estas prioridades debería ser el tratamiento de los presupuestos públicos, especialmente los planes plurianuales de inversión. Pero se hace difícil porque no todos los recursos entran en los mismos cómputos. El año pasado, junto a un grupo de expertos en presupuesto público, quisimos contribuir a una reflexión sobre la inversión en el programa transporte en los proyectos de presupuesto para 2017 de los gobiernos nacional y de la Ciudad, que se podía estimar en unos 48.000 millones para el área metropolitana. Por otro lado hay iniciativas interesantes, pero cuando los proyectos llegan al tratamiento legislativo quedan reducidos a una sola opción y se pierde gran parte del aporte que la sociedad puede ofrecer a través de sus ámbitos académicos, profesionales y de debate público.
eeS: ¿Qué opinión le merece el soterramiento del Sarmiento, que en su versión actual aparece muy cuestionado por los planificadores?
AB: Valdría la pena recuperar la tunelera para otras prioridades, como la expansión de la red de Subtes. La objeción técnica más importante al soterramiento se refiere a la pérdida de capacidad ferroviaria, al pasar de cuatro vías a dos. Además, especialmente en un contexto de reactivación ferroviaria, se ha señalado la imposibilidad de que trenes regionales –Mercedes, Luján, Lobos– puedan llegar a Once, obligando a los potenciales pasajeros a transbordar. Pero incluso si se electrificaran esos tramos no sería efectivo, porque el pasajero que vive lejos necesita de mayor velocidad comercial, y al tener sólo dos vías eso no es posible. Se ha discutido con razón sobre la forma de contratación, pero poco sobre el proyecto en sí. La solución en trinchera, como sale de Once a Caballito u otras alternativas merecen ser reconsideradas en el marco de medidas que permitan mejorar la seguridad del servicio.
eeS: Desde el punto de vista de una planificación metropolitana del transporte y atendiendo a los recursos disponibles, ¿cuáles considera que serían las obras prioritarias a realizar?
AB: En general, las que favorecen el transporte público masivo como columna vertebral, el transporte público automotor, incluidas las líneas de Metrobús, como muy buen complemento (no como sustituto) en detrimento de las que inducen a la congestión generada por el automóvil, que además de regresivas socialmente generan una crisis ambiental de cuyas consecuencias en la salud pública todavía no tomamos conciencia.
Tanto por razones sociales como ambientales y de espacio público la asignación de recursos merece ser reconsiderada. Socialmente, porque el transporte público es el medio más integrador por ingresos, género, edad y más eficiente en el uso de los recursos en general. Ambientalmente, porque hoy se observa una crisis de salud pública en el mundo debido al efecto de las emisiones en la calidad del aire. Estas consideraciones deberían reorientar claramente la asignación de recursos. Es loable el desarrollo de mejoras peatonales en el Microcentro y en algunos barrios. También es importante favorecer a los peatones en el conjunto de sus calles. Algo que los visitantes de otras ciudades valoran de Buenos Aires es la posibilidad de caminar por la calidad de su espacio público.
Recursos disponibles son también las tierras públicas. Si bien la venta de terrenos puede generar algún ingreso efímero, deja una pérdida permanente en varios planos. Tenemos pendiente un tratamiento conjunto del transporte con el uso del suelo, dentro de la ciudad y a nivel metropolitano. Por otra parte, una dimensión del ferrocarril sobre la que no se ha insistido lo suficiente es que puede contribuir a mejorar la relación insuficiente de espacios verdes si cuenta con el debido tratamiento a lo largo de las líneas, como lo vienen estudiando algunos colegas.
Finalmente, las prioridades deben considerar también las iniciativas de otras áreas metropolitanas en materia del ferrocarril urbano, como en Mendoza, o como lo han propuesto equipos locales en Córdoba, Rosario, Santa Fe y otras ciudades del país. (Enelsubte).
