Pensar hoy, un proceso de crecimiento de un país sin tener en cuenta especialmente el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, es pura irresponsabilidad y es como construir una casa sin cimientos.
Más pernicioso es aún, planificar como se viene efectuando en la Argentina en los últimos 15 años, un sistema de transporte sobre la base del automotor y anunciando cada tanto la construcción de rutas y autopistas por cifras millonarias.
En un esquema de desarrollo nacional y racional, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue económico es poco menos que suicida.
Haciendo historia:
El 30 de Agosto de 1857 se inauguraba la 1ª línea de ferrocarril del país, llamado Ferrocarril del Oeste, cuyo recorrido era desde la Estación del Parque (hoy teatro Colón), hasta la Estación Floresta.
En aquellas lejanas y utópicas épocas la primera locomotora fue la famosa "La Porteña", fabricada en Inglaterra.-
Nuestro país desde mediados del siglo XIX a mediados del XX, tuvo una expansión productiva, social y territorial aliada al crecimiento de las vías férreas.
Con los años, Argentina, se convertiría en uno de los países del mundo de mayor extensión de sus ramales ferroviarios, lo que en cierta medida se mantuvo, hasta que el modelo privatizador decretara a principio de los ańos ‘90 el cierre de la mayoría de ellos.
Jerarquizando solamente los de mayor rentabilidad y condenando al olvido a amplias zonas de la geografía nacional.
Estas políticas provocaron la caída de innumerables economías regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y en materia social la desocupación de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estadísticas sobre desocupación y pobreza.
Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunción del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.
El Gobierno respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominación y la dependencia económica y tecnológica, privilegió al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho éstos sean más eficientes y baratos.
Paralelamente al desguace de los ferrocarriles y en una actitud hipócrita, en la Cumbre de Río de Janeiro de 1992, el Gobierno Nacional suscribía un compromiso con las naciones participantes de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante ni deteriorante del entorno.
Crisis ambiental:
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se está enfrentando y que continuará por muchos ańos, es el cambio climático y el calentamiento global y sus terribles secuelas económicas, ambientales y sociales, que padecemos todos.
Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y en la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosión automotriz agravó el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo a distintos estudios científicos internacionales, tendrá efectos tremendos en nuestra región.
Hoy, ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en términos económicos, sanitarios y de calidad de vida.
Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona un kilómetro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos.
Para el caso de mercancías, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión, se emite 120 gramos de CO2 y sólo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.
Hagamos algunas comparaciones:
Quizás muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Según un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparación) realizado por terceros hace algunos años, cuyos antecedentes he perdido junto a muchas otras cosas en la pasada inundación que asolara a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:
Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
Las vías férreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma ociosa muchas de ellas.
La vida útil de las primeras es de 7 ańos contra 30 ańos de las vías.
Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el 2° caso.
Un tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en términos ambientales significan 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancerígenos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.
Un tren transporta cómodamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.
Se despilfarran miles de litros adicionales de combustibles fósiles, los que constituyen un recurso no renovable.
Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupción del camión y el colectivo las ha transformado en verdaderos corredores de la muerte, pero ya es sabido que en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por año, como consecuencia de estos eventos luctuosos.
El ferrocarril también es el transporte más seguro, si nos atenemos a una estadística europea que utiliza datos de 2001, en el que el número de muertos por cada 1.000 millones de viajeros-km en la Unión Europea es de 0,2 en ferrocarril, 0,4 en avión y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el modo ferroviario.
Un camión produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relación, por lo que es toda la comunidad quién subsidia en definitiva a dicho transporte.
Ello produce un mayor costo de traslado, lo que incide en el costo final de los productos.
Algunas opiniones:
Lewis Mumford en su libro "La Carretera y la Ciudad", dice: "...el transporte, es un asunto demasiado importante para ser dejado en manos de especialistas." y seguidamente expresa: "Cuando norteamérica, votó un programa de 26 billones de dólares para carreteras, lo más caritativo que puede pensarse es que no tienen la menor idea de lo que están haciendo. Dentro de los próximos ańos, será demasiado tarde para corregir todo el dańo causado a nuestras ciudades y campińas, no menos que a la eficiente organización de la industria del transporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado". "Mientras los fondos y los subsidios se vierten sin restricción en mejoras para carreteras, el ferrocarril para largas distancias está languideciendo y hasta se permite que desaparezca."
En 1993 el Pte. del Colegio de Arquitectos de Rosario Sr. Peccia, decía: "mientras los planificadores en los países avanzados ponen énfasis en el logro de una mejor utilización de la red ferroviaria existente, la preservación del entorno, el uso más racional de los recursos energéticos, desalentando el transporte individual como solución básica para el complejo problema urbano, propiciando deliberadamente el transporte público, en la Argentina se extiende el certificado de defunción al ferrocarril." "Desde el punto de vista de la técnica urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribución territorial, baste saber que para desplazarse una persona en automóvil necesita 42 m 2. y 1 m2. en tren."
"La pérdida de trenes de pasajeros constituye un impacto en la ecología y una perdida de seguridad si lo comparamos con la alternativa del transporte automotor." Jorge Toto, Confederación General de la Industria.
Podemos concluir que la planificación es una materia pendiente en la acción estatal, proyectándose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos, beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribución de la riqueza.
Hoy nuevamente cuando se comienza a hablar desde el Gobierno de la reactivación ferroviaria a la luz de los acuerdos con China, tengamos prudencia, en virtud de que todas las informaciones solamente hacen referencia a mejoras en corredores rentables y nada dicen del ferrocarril como fomento y motor de las economías regionales y del desarrollo nacional.
Por último entiendo que el regreso del tren, debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos políticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para pergeñar el país que queremos y nos merecemos.
