En Malvinas Argentinas, veterinaria "La Mascota".

La venta de autos usados subió 14,2% en abril y es récord

Superó las 588 mil unidades en el primer cuatrimestre. Volkswagen, Chevrolet y Renault fueron los modelos que lideraron la comercialización. El sector se queja de la baja rentabilidad.

La Cámara del Comercio Automotor (CCA) informó que durante abril se vendieron en el país 142.065 vehículos usados, una suba del 14,25% con respecto a igual mes del 2017, cuando se comercializaron 124.348 unidades.

En el acumulado de los 4 primeros meses del año, el volumen llega a 558.011 unidades, un crecimiento del 10,57% con respecto a igual período del año pasado, cuando se vendieron 531.816 vehículos. Si se compara con marzo (150.670 unidades), la baja llega al 5,71%.

Alberto Príncipe, presidente de la CCA, destacó a Asteriscos.Tv que "en los primeros cuatro meses del año, el mercado de autos usados se consolida como el mejor de la historia con 588.011 vehículos usados. Provincias como Santiago del Estero tuvieron un crecimiento que superó el 36%".

Pero advirtió que "pese a este récord, consideramos que es momento de ser creativos, y vaya si lo es. La rentabilidad es algo muy difícil de encontrar en el contexto actual".

Insistió en que "vender más no es equivalente a ganar más, así de paradójico es nuestro negocio. Tenemos una sensación ambigua, por un lado nos llena de entusiasmo observar que los volúmenes de venta crecen en cantidad de unidades pero, por otro lado, los costos se han elevado de tal manera que, sumado a los márgenes exiguos con que se trabaja en este sector, hacen que nos hayamos transformado en una maquinaria de ventas que no puede detenerse, ya que de hacerlo, muchas agencias caerían en situación de peligro".

Príncipe dijo que 'equilibrio' es la palabra mágica que debemos encontrar junto con 'previsibilidad', para poder proyectar una segunda mitad de año que promete "acelerar a fondo".

Los modelos más vendidos en abril

VOLKSWAGEN GOL y GOL TREND 9876

CHEVROLET CORSA Y CLASSIC 6843

RENAULT CLIO 4647

FORD FIESTA 3775

TOYOTA HILUX 3728

FORD ECOSPORT 3624

FIAT PALIO 3605

FORD KA 2962

FORD FOCUS 2849

FORD RANGER 2773. (Asteriscos TV).

Estudiantes y egresados argentinos sienten "orgullo" por sus universidades

El 87% de los encuestados dijo tener ese sentimiento y el 60% consideró que la educación recibida fue buena, e incluso excelente (38%), según una encuesta. Inserción laboral, demanda clave

Según una encuesta realizada por IPSOS, en el marco de los preparativos para el IV Encuentro Internacional de Rectores Universia que se celebrará en Salamanca los días 21 y 22 de mayo de este año, seis de cada diez universitarios argentinos piensa que se debe mejorar en el uso de los recursos digitales en las aulas y en el acceso a materiales en forma online.

Pero también el 73% de los encuestados cree que se debe mejorar en la formación digital del profesorado. Incluso, esta es la segunda prioridad señalada para la universidad de cara al futuro. Otro de los resultados destacados señala que un 87% se manifestó orgulloso de su universidad y un 93% la recomendaría a un amigo o familiar.

Casi la totalidad de los encuestados considera que la educación recibida en la universidad fue buena (60%), e incluso excelente (38%) y que, en términos generales, fue actualizada, concreta, teórica y global. Por otro lado, más de la mitad de la comunidad universitaria considera, como objetivo principal, que la universidad impulse la inserción en el mercado laboral mediante convenios con empresas o bolsas de trabajo.

Asimismo, los encuestados mencionaron que “potenciar el emprendimiento entre sus graduados” debería ser un objetivo de la universidad a futuro. Y que “contribuir al desarrollo económico y local de la región en la que se localiza” es un objetivo que debería priorizarse. Seis de cada diez piensan que la universidad debe “contribuir a reducir la desigualdad social en mayor medida”. En cuanto a la formación en un mundo digital, la formación mixta (presencial + online) es la preferida por los encuestados, quienes están dispuestos a incluir este tipo de modalidad en sus estudios en un 60%.

En Argentina, IPSOS realizó 725 entrevistas, incluyendo en la encuesta testimonios de estudiantes, profesores, staff y otros grupos de usuarios de universidades públicas y privadas. Resultados de la encuesta de IPSOS a nivel global

La encuesta realizada por IPSOS, agencia especializada en investigación de mercados, para conocer la opinión de la comunidad universitaria sobre digitalización, investigación y contribución a la sociedad de la Universidad, contó con la participación de más de 9.000 universitarios de 19 países, entre ellos Argentina.

Del estudio global se desprende que, para la comunidad universitaria, la inserción laboral, la actualización y formación del equipo docente o el fomento del emprendimiento son objetivos prioritarios, incluso por encima de la digitalización de los métodos de enseñanza. Sin embargo, un 83% considera la formación online como un complemento a la enseñanza presencial y cerca de un 40% optaría por una modalidad mixta de enseñanza si tuviera que empezar de nuevo. Además, el 80% de los universitarios y profesores encuestados alrededor del mundo ven en la formación online una vía adecuada para democratizar la educación y facilitar el acceso a la Universidad de los grupos sociales menos favorecidos, medida que contribuiría a la inclusión social y la igualdad de oportunidades.

Formación online versus formación presencial De acuerdo con los resultados de la encuesta, la formación online sigue siendo considerada más un complemento que una alternativa a la formación presencial. Y es que más del 50% de los encuestados todavía ve mucho margen de mejora en sus campus online, los medios y equipos disponibles, la calidad de las conexiones, el uso de recursos digitales o la formación digital del profesorado.

La mayoría de los estudiantes universitarios que formaron la muestra cursan sus estudios en modalidad exclusivamente presencial. Sin embargo, el 66% de los encuestados en los 19 países opina que el futuro de la formación universitaria pasa por planes de estudios en modalidad mixta. Tres ejes de discusión para el IV Encuentro Internacional de Rectores Universia

Coincidiendo con la celebración de los 800 años de la Universidad de Salamanca y bajo el lema “Universidad, Sociedad y Futuro”, el IV Encuentro Internacional de Rectores Universia ofrecerá, presidido por Ana Botín, presidenta de Universia y Banco Santander, un espacio para debatir en torno a tres ejes clave para la Universidad del futuro: ‘Formar y aprender en un mundo digital’, ‘Investigar en la Universidad, ¿un paradigma en revisión?’, y ‘La contribución de la universidad al desarrollo social y territorial’.

Más de 600 rectores y representantes académicos de 26 países se reunirán en Salamanca para profundizar en estos tres temas. El debate se enriquecerá con recursos como esta encuesta de IPSOS, que recoge la opinión de otros 9.343 miembros de la comunidad universitaria. Un debate de alcance mundial para avanzar hacia la Universidad del futuro

El IV Encuentro Internacional de Rectores Universia da continuidad a los encuentros de Río de Janeiro (Brasil, 2014), Guadalajara (México, 2010) y Sevilla (España, 2005). Su debate se podrá seguir vía streaming, a través de las redes sociales del Encuentro y de su web oficial -www.universiasalamanca2018.com-, y culminará con la publicación de la Carta de Salamanca, que recogerá las principales conclusiones y propuestas para contribuir a la construcción de la Universidad del futuro y a su misión como motor de progreso y desarrollo social.

El Encuentro cuenta con el respaldo de Banco Santander, empresa que más invierte en apoyo a la educación en el mundo (Informe Varkey/UNESCO–Fortune 500), que mantiene más de 1.200 acuerdos de colaboración con universidades e instituciones académicas de 21 países a través de Santander Universidades (www.santander.com/universidades), y agrupa a más de 1.300 instituciones académicas iberoamericanas a través de Universia (www.universia.net). (Asteriscos TV).

Presidente de Fiat: "Un buen precio para el dólar sería $26".

Rattazzi dejó su posición acerca del valor de la moneda norteamericana. Además, aseguró que dolarizar la economía "podría ser una solución"

El empresario Cristiano Rattazzi , presidente de Fiat en la Argentina, analizó que "dolarizar la economía podría ser una solución" si no se "resuelve" la inflación.

Además, consideró que el dólar en 26 pesos "estaría bien", aunque dijo que "debería haber seguido subiendo, hasta donde se estabilice" la situación.

En diálogo con CNN, el empresario automotriz sugirió que dolarizar la economía es "un proceso largo y doloroso, pero hay que hacerlo".

"No sé (cuál sería un precio de equilibrio del dólar), ya en 26 pesos estaría bien. Pero déjenlo un poco libre", insistió.

"En vez de darles dólares baratos a todos los extranjeros que vendieron Lebac porque le habían puesto un impuesto, querían irse, les vendimos dólares baratos, ¡qué por lo menos lo hubiesen comprado caro!", agregó el presidente de Fiat.

"La inflación no es el dólar. Hay países, Colombia, México; Europa devaluó 50% y 0 de inflación. Entonces no hablemos del valor de la moneda", planteó Rattazzi, quien añadió que no debería haber aumentos de precios en productos locales si sube el dólar.

"El principal enemigo de todo es la inflación, y lo último que hay que hacer para resolverla es atrasar el cambio", agregó el empresario.

"Macri nunca sería derrocable como De la Rúa pero la verdad que vi el mismo deseo en algunos de hacer exactamente lo mismo. No lo van a poder hacer con Macri, la gente no lo quiere pero veo el mismo tipo de movimientos", dijo el presidente de Fiat al evaluar la gestión del presidente Mauricio Macri.

Por último, Ratazzi se mostró de acuerdo a una eventual reforma laboral que baje impuestos. "No puede ser que de un salario de bolsillo, un 56% se lo lleven otras entidades y solo el 44% vaya al bolsillo. Habrá negociaciones y temores pero tiene que ser viable en el tiempo". (Asteriscos TV).

Absuelven a maestra particular que tuvo un bebé con un alumno

El juez resolvió que la relación fue consentida y no hubo abuso sexual. El hecho ocurrió en 2015, en Palmira, cuando la docente tenía 23 y el menor 13.

La Justicia de Mendoza declaró inocente a una maestra particular acusada por abuso sexual por tener un hijo con un alumno menor de edad.

El hecho había ocurrido en la localidad de Palmira, a 35 kilómetros de la ciudad de Mendoza, cuando el chico de 14 años tuvo un hijo con su maestra particular que tenía 23 años.

Según los investigadores, la relación fue consentida por familiares del adolescente y la mujer terminó viviendo en la casa del menor, con la beba que habían engendrado.

Cuando la relación se rompió y la maestra abandonó al chico para formar pareja con otro hombre, fue denunciada por estupro (delito sexual con adolescentes).

El chico tiene ahora 17, la maestra, 26, y la hija de ambos, dos. La mujer tiene otro hijo, de 9 meses, de su nueva relación sentimental.

El juez Armando Martínez resolvió que el vínculo fue consensuado y no hubo abuso sexual. En el mismo sentido, el fiscal de la cámara Oscar Sivori señaló que “es delito cuando existe aprovechamiento”.

Para la Justicia, la docente es inocente por entender que el alumno era "maduro sexualmente" y que fueron relaciones "consentidas y con el aval de parte de la familia del adolescente". (Asteriscos TV).

Piden la indagatoria de intendente Mussi por no controlar agua

La fiscal Cavallo quiere que el intendente de Berazategui sea indagado por haber omitido los controles necesarios sobre el agua potable.

La fiscal federal de Quilmes, Silvia Cavallo, pidió la indagatoria del intendente de Berazategui, Juan Patricio Mussi, por la presunta comisión de delito a raíz de la contaminación de agua en su distrito que provocó la muerte de dos menores dos años atrás.

Cavallo resolvió que el funcionario kirchnerista debe responder ante la Justicia por la presunta comisión de los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, contaminación de agua potable y propagación de enfermedades peligrosas.

En la invesitgación, la fiscal determinó que el agua potable distribuida en el partido a cargo de Mussi no tenía la cantidad suficiente de cloro.

Todo surgió cuando se detectaron varios casos de diarrea y que incluso la contaminación del agua provocó la muerte de dos niños de cuatro años y catorce meses de edad en la zona donde fue se registraron la mayor cantidad de casos.

Según Cavallo, Mussi "contribuyó a la propagación del brote de gastroenterocolitis que se produjo en el partido de Berazategui al menos entre el 4 y 20 de abril del año 2016, ya que no proveyó en tiempo y forma a la OCABA ni a la mesa de crisis constituida a tal fin, de los planos de ubicación de los pozos". (Asteriscos TV).

Mañana sábado, 21.00 horas... "El Secreto" de fiesta con "Pasión y Estilo".

En Grand Bourg, Rodados Giménez.

Reunión entre Pablo Walter de Aysa y el edil Néstor Marcote.

A fin de informarse sobre el avance del plan de obras de expansión de redes de agua y cloacas, el presidente del bloque Cambiemos Malvinas Argentinas mantuvo una charla con Pablo Walter. "Es importante que el vecino sepa cuándo contará con estos servicios imprescindibles", aseguró.

El presidente del bloque Cambiemos Malvinas Argentinas, concejal Néstor Marcote, mantuvo una reunión con Pablo Walter, director general de Aguas y Saneamientos Argentinos S.A. (AySA), para conocer el estado del plan de obras de "Expansión de la redes de agua y desagües cloacales", que se llevan a cabo en el distrito desde diciembre del 2016, fecha en que se firmó el acta de toma de posesión del servicio del que participaron autoridades nacionales, provinciales y municipales.

"Aún tratándose de prestaciones indispensables para la salud, en los últimos 22 años en Malvinas Argentinas se ha instalado apenas el 2% de cloacas y un 8% de agua potable. Obras imprescindibles que ni la Nación, ni la Provincia y mucho menos el Municipio, han hecho", relató Marcote tras finalizar el encuentro. Y agregó: "Hoy, gracias al compromiso de nuestra gobernadora María Eugenia Vidal y el del ministro del Interior Rogelio Frigerio , este ambicioso proyecto que mejorará la calidad de vida de todos los vecinos está en marcha".

Se espera que en función del plan de obras en la que se prevé una inversión de 11.919 millones de pesos y al cabo de 8 años, AySa se encuentre prestando el servicio a la totalidad de los malvinenses.

Al respecto, Marcote afirmó: "Desde Cambiemos estamos cumpliendo con el compromiso de informar al vecino sobre cuándo tendrá agua y cloaca en su domicilio. Pero además lo hago desde la firme convicción de construir una alternativa superadora para los malvinenses que necesitan de un verdadero cambio y no de la vieja política para las próximas elecciones del 2019".

Finalmente, el Concejal de Cambiemos remarcó la predisposición de la autoridad de Aysa. "Agradezco públicamente a Pablo Walter, quien gentilmente me brindó un informe claro sobre los avances de la obra y las metodologías de trabajo que se irán implementando hasta llegar al objetivo final", concluyó Marcote.

Malvinas Argentinas, a partir de mañana la Fiesta del Mailín.

El sábado 12 y domingo 13, en Villa de Mayo. La festividad reúne a miles de vecinos que se congregan para la tradicional misa. Además, habrá música y stands con comidas típicas.

Como todos los años llega una de las celebraciones más esperadas: la Fiesta Patronal del Señor de los Milagros de Mailín. Será este sábado 12 y domingo 13, en la Parroquia Nuestra Señora de Guadalupe (Rawson y San Pedro, Villa de Mayo). Habrá peregrinación, misa, y quienes asistan podrán disfrutar de buena música y stands que componen una de las ferias más grandes y tradicionales, desde hace años.

Las calles estarán cortadas al tránsito son: Viedma entre Portela y Derqui; Juan Pujol entre Derqui y Rawson; Rawson entre Juan Pujol y Sucre; Sucre entre Marañón y Rawson; Marañón entre Sucre y Portela; Malabia entre Portela y Pujol, desde el sábado a las 8 de la mañana hasta el domingo a las 20 horas.

Mariano Hidalgo, director general de Seguridad Vial y Transporte de Malvinas Argentinas, comentó: “Es importante que los automovilistas traten de no superpoblar las calles principales, así evitamos el caos vehicular. Además, ayudaría que quienes están cerca puedan ir caminando, por ejemplo. Haremos estrictos controles de alcoholemia, sobre todo el sábado por la noche”.

Para quienes vivan en los alrededores, la Dirección General de Seguridad Vial y Transporte del municipio, entregó autorizaciones especiales para que puedan salir e ingresar con sus vehículos sin problemas. Si algún vecino aún no la tiene, puede acercarse a partir del sábado a la mañana a la Escuela N° 5 que está junto a la Parroquia.

Con respecto a los puestos que podrán visitar los asistentes, Eduardo Duarte, subdirector de Habilitaciones de Comercio e Industria del municipio, afirmó: “Estamos muy contentos con el desarrollo de los preparativos del evento y de encontrarnos a la altura de este desafío. Se perfila un fin de semana de festejos junto a comerciantes, artesanos, estudiantes y vecinos. Y esperamos culminar el evento sin contratiempos”.

Nuestro Señor de los Milagros de Mailín es una de las fiestas religiosas más importantes. El sábado habrá shows y misas en diferentes horarios, y desde las 00 horas del domingo se llevará a cabo la tradicional velada de oración. La misa principal será ese mismo día a las 9 horas, para cerrar con una procesión a las 17 horas.

Línea D: a diez años de la puesta en marcha del ATP buscan cambiar el señalamiento

Se cumplen diez años de la puesta en marcha del sistema ATP de la línea D. Un repaso por su historia previa, su traumática implementación y su desempeño posterior. El sistema "quedó chico" y ya planean cambiarlo por un moderno CBTC como el de la línea H. La obra, lanzada en 2016, está pendiente del financiamiento del Banco Europeo de Inversiones. La palabra de Metrovías y SBASE.

La historia del ATP

La actualización de los sistemas de señales del Subte formaba parte, al igual que otras tantas obras, de las obligaciones contractuales de Metrovías.

En 1997 la concesionaria acordó contratar un nuevo señalamiento para las líneas B, C, D y E del Subte. El elegido fue un sistema Automatic Train Protection (ATP) fabricado en Brasil por la compañía CMW Equipamentos Ltda. CMW se había transformado en una subsidiaria de Alstom (entonces Gec Alsthom) en 1995, cuando la firma francesa adquirió un 60% de su capital a Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda, su antigua controlante.

Sin embargo, como reseñan los ingenieros Martínez y Agosta en su libro sobre la línea E, los equipamientos provistos por CMW no eran de tecnología Alstom sino derivados de la compañía norteamericana Westinghouse. El ATP para el Subte era, en realidad, una evolución del que había sido colocado en el Metro de San Pablo a partir de 1989.

En las notas de prensa de la época se celebraba que con la instalación del ATP el Subte “entraba en la era de la computación” y se auguraba que habría “menos espera en el Subte”, a la vez que La Nación destacaba que el Metro de San Pablo, era “considerado como uno de los diez mejores del mundo” debido al “moderno sistema de señales que posee”.

En una nota aparecida en Clarín en agosto de 1998 se indicaba que sería colocado primero en la línea D, luego “en la C, la E y la B”. El orden cambió luego: Metrovías decidió instalarlo primero en la E (2000), la menos comprometida en cuanto al servicio según Martínez y Agosta, luego en la B (2003) y por último en la D (2008). En la C, en cambio, el sistema jamás llegó a instalarse y continúa hasta nuestros días con el señalamiento ATS Siemens & Halske original de 1934, en pleno proceso de cambio a un moderno CBTC, también provisto por Siemens.

Las señales de la línea D

En aquel entonces el señalamiento de la línea D era, al igual que el de la C, el original instalado por Siemens & Halske a instancias de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), propietaria original de esas líneas. El de la E, en cambio, había sido modernizado en los años 60 por Siemens, al inaugurarse la extensión a Avenida La Plata y Bolívar.

La renovación del sistema de señalamiento de la D era urgente. Hacia fines de los 90 la línea había crecido en extensión y en cantidad de pasajeros transportados hasta convertirse en la línea más utilizada de la red. En aquella década, cabe recordar, se añadieron cinco estaciones: Ministro Carranza (1993), Olleros y José Hernández (ambas en 1997), Juramento (1999) y Congreso de Tucumán (2000).

Amén de los accidentes ocurridos en los años 60 y 70 -y del terrible accidente de Plaza Italia de 1985, donde cuatro personas perdieron la vida-, una sucesión de incidentes y choques entre trenes ponía más presión sobre la renovación de las señales. El 5 de septiembre de 1995 dos trenes colisionaron en la estación Pueyrredón, dejando como saldo 62 heridos. El 7 de abril de 1999, en Palermo, un Nagoya embistió a un Materfer que estaba detenido en la estación Palermo, dejando un saldo de 18 heridos. En junio de 2006, un tren descarriló y provocó lesiones a cuatro pasajeros.

La traumática implementación del ATP

La instalación del ATP en la línea D comenzó oficialmente en 2005, realizándose el tendido de cables, la colocación de dispositivos electrónicos tanto en túneles como estaciones y la progresiva instalación de las computadoras de a bordo en los trenes de la línea. A su vez, se colocaron nuevos semáforos que permanecieron apagados y convivieron, durante un tiempo, con los del ATS.

Los semáforos del viejo señalamiento fueron finalmente apagados en enero de 2007 (la línea estuvo cerrada durante el sábado 13, día en que se hizo el cambio de sistema), con lo que se dio final a la primera etapa de la obra. Durante todo ese año y parte del siguiente, la línea D operó con un ATP aislado, es decir, que no estaba conectado ni era monitoreado desde el Puesto Central de Operaciones (PCO).

La segunda etapa consistía en la calibración final del sistema y su posterior conexión al PCO. La idea original era realizar este “vuelco” en el verano de 2008, pero los sucesivos problemas que fueron apareciendo obligaron a demorar esta puesta en marcha hasta fines de julio de 2008. La decisión no estuvo exenta de polémica, ya que algunos técnicos consultados entonces por enelSubte plantearon objeciones y aseguraron que faltaban algunos ajustes, sugiriendo que la integración plena del sistema fuera retrasada hasta enero de 2009.

Los días posteriores a la puesta en marcha del ATP estuvieron marcados por constantes demoras y problemas técnicos: trenes que se frenaban en el medio del túnel o ingresando a las estaciones y frecuencia irregular. Los incidentes más graves tenían que ver con que el sistema perdía registro de la posición de algunas formaciones (un problema que afectaba en mayor medida a los Fiat Materfer que a los Alstom) y, por seguridad, el propio sistema accionaba el freno de emergencia de los trenes, deteniéndolos en cualquier parte de la línea y retrasando su funcionamiento.

Los pasajeros, enardecidos por las constantes demoras, increparon e intentaron golpear a conductores y guardas en numerosas ocasiones. Intentando calmar los ánimos, Metrovías lanzó una campaña informativa sobre el “fin de la obra” y recalcó que “las eventuales demoras que pudieran registrarse en esta última fase serán informadas a los pasajeros a la brevedad”. Incluso este medio publicó en aquel momento un extenso informe donde se hizo eco de la compleja situación que experimentaba la línea D y consultó al entonces presidente de SBASE, Jorge Irigoin, por el hecho.

El funcionamiento del ATP, bajo la lupa

En los meses y años siguientes, algunas dificultades iniciales con el ATP se fueron subsanando y la línea D fue normalizando su situación.

No obstante, la línea nunca llegó a recuperarse del todo y, aunque las interrupciones se redujeron, su frecuencia distó de ser regular. Tanto es así que en 2010, a casi dos años de la puesta en funcionamiento del sistema, un usuario se quejaba de que “Hace aproximadamente dos años la empresa Metrovías publicitó la instalación de un nuevo sistema de señalización […] Posteriormente informó que los trabajos estaban finalizando, nunca me enteré de si realmente habían concluido“.

En 2017, ante una seguidilla de demoras en la línea D, Metrovías informó a enelSubte que el ATP sufre desperfectos ante el anegamiento de vías en ocasión de fuertes tormentas, cada vez más frecuentes en Buenos Aires. El ingreso de agua ocasiona “un problema con la tensión de los circuitos de vía, el cual provoca ocupaciones ficticias”, es decir, detecta trenes donde no los hay, lentificando la operación. En junio de ese año, fue la línea que mayor tiempo de servicio perdió, por causas vinculadas a desperfectos técnicos.

enelSubte contactó a Metrovías con el objetivo de obtener una valoración del desempeño del ATP a lo largo de estos diez años de servicio. Desde la operadora aseguraron que la línea D “experimentó un salto de calidad y seguridad a partir de su instalación”, ya que se trata de “un sistema de asistencia a la conducción, donde la posibilidad de error humano está minimizada, lo que redundó en una seguridad de circulación superior a la que existía anteriormente con sistemas con paratren que sólo controlaban puntualmente el estado de la señal roja impidiendo el rebase de la misma”.

De acuerdo con Prensa de Metrovías, el ATP permitió “comenzar a operar con distanciamientos menores entre trenes, lo cual redundó en una mejora de la frecuencia y de toda la performance de la línea“. Desde SBASE, en tanto, declinaron formular una valoración del desempeño del señalamiento.

El reemplazo del ATP: rumbo a la automatización de la línea D

A juzgar por los hechos, el juicio sobre la experiencia del ATP en la D, al menos en SBASE, no debe haber sido bueno: en junio de 2016, a menos de ocho años de la puesta en marcha de ese sistema, la empresa estatal lanzó una licitación (196/16) para reemplazarlo por un CBTC similar al ya instalado en la línea H y que pronto debutará en la línea C. Curiosamente, no existen actualmente planes para reemplazar el ATP de las líneas B y E, donde aparentemente opera sin mayores inconvenientes.

Desde SBASE explicaron que el cambio del ATP por el CBTC obedece al “Plan de Modernización de la red, cuyo objetivo es dotar a la línea D de un sistema de señalamiento de última generación que permita ofrecer una mejor frecuencia y mayor confiabilidad en el servicio”.

El CBTC (Communications-Based Train Control) es especialmente recomendado para aquellas líneas de alta demanda y permite realizar una operación completamente automatizada, minimizando la intervención humana en la conducción de los trenes. El sistema permite aumentar la cantidad de trenes en circulación –y por tanto mejorar la frecuencia– a través de una reducción de las distancias de seguridad mínimas entre tren y tren, gracias a que trabaja con el principio de cantón móvil y no de secciones fijas, como es el caso del ATP.

En la línea H, por caso, se utiliza actualmente el grado de operación automática 2 (GOA2), donde el conductor supervisa y da la señal de salida del andén, mientras que el tren se encarga por sí solo de llegar a la próxima estación, abrir y cerrar puertas. El sistema permite programar previamente los tiempos de detención en cada estación, de acuerdo a la demanda y el sentido del tren.

La experiencia con el CBTC en la línea H ha resultado altamente exitosa: gracias a esto -y a la uniformidad del material rodante, parcialmente compartido con la línea D-, son extrañas y muy escasas las interrupciones por desperfectos técnicos y ya es habitual que la línea H sea la que menos tiempo de servicio pierde todos los meses.

En diciembre de 2016 se recibieron los sobres de la licitación, a la que se presentaron dos oferentes: por un lado, Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda. (sucesora de CMW, que proveyó el actual ATP), y por otro lado una UTE entre Siemens (proveedora del CBTC de las líneas H y C) y Benito Roggio Transporte (controlante de la operadora Metrovías). La oferta de esta última, según confiaron fuentes de Siemens Argentina a este medio, consiste en un CBTC que pueda operar en grado de operación automática 2 o 4, que permite una frecuencia máxima de hasta 90 segundos entre trenes. En medio del proceso se da una curiosa situación, ya que Alstom y Siemens están en proceso de fusión de sus áreas de negocio vinculadas al transporte, razón por la cual, en definitiva, terminarán siendo una sóla compañía. Sin embargo, hasta que tal fusión se materialice, ambas continúan operando como empresas separadas.

La contratación, de momento, se encuentra empantanada: desde SBASE aseguraron a enelSubte que el proceso “aún está marcha” y que “se está realizando el análisis técnico y económico de las ofertas” presentadas hace un año y medio por Alstom Brasil y la UTE Siemens – Roggio. La ejecución de la obra, en tanto, se encuentra “sujeta a la aprobación del financiamiento solicitado al Banco Europeo de Inversiones (BEI)”, solicitud que a la fecha se encuentra en trámite. Cabe recordar que al lanzarse la licitación se esperaba que los fondos fueran aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pero ese préstamo “no avanzó”, razón por la que se optó por el BEI, informó SBASE. (en el Subte).

Soterramiento del Sarmiento: ya se construyeron casi 4 km de túneles

La tuneladora avanzó un kilómetro desde diciembre. El túnel ya pasó Ramos Mejía y alcanza una extensión de 3,8 km. Afirman que en 60 días llegará a Ciudadela. Las obras en las estaciones, demoradas. Continúa el debate por los aspectos técnicos y el costo del megaproyecto, que asciende a unos 3000 millones de dólares.

La obra del soterramiento de la línea Sarmiento avanza a paso seguro y ya alcanzó los 3880 metros de túnel. Esto implica un avance de un kilómetro desde diciembre pasado, cuando el Gobierno informó que se habían alcanzado los 2,8 km de extensión.

La tuneladora Argentina comenzó a trabajar en octubre de 2016 a la altura de Haedo, ya pasó la estación Ramos Mejía y aseguran que en los próximos 60 días llegará a la altura de la estación Ciudadela.

La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y tiene la capacidad de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros.

Pese a estos avances, las autoridades reconocen demoras en las obras de las nuevas estaciones soterradas. Ramos Mejía, por caso, que iba a ser la primera en construirse, está demorada debido a un conflicto con los vecinos por la instalación de las rampas por las que deberán bajar los camiones y las maquinarias afectadas a la obra de la estación.

Por lo pronto, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la CABA ha comenzado a realizar visitas a la obra con vecinos.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia.

El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 18 kilómetros de túnel de vía doble y estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza existente) asciende a unos 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos: la primera etapa de la RER, por caso, demandaría una inversión inferior, en el orden de los 2300 millones de dólares, un proyecto de electrificación de una línea ferroviaria como el San Martín o el Roca a La Plata, que genera un gran impacto positivo sobre el ferrocarril, tiene un costo de alrededor de 500 millones de dólares, apenas una sexta parte del soterramiento. En el ámbito del transporte de cargas, un crédito para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel), como el firmado el año pasado con China, es más económico que el soterramiento y asciende a 2400 millones de dólares.

En diálogo con este medio, el especialista Andrés Borthagaray recordaba que en el caso del soterramiento del Sarmiento “se ha discutido con razón sobre la forma de contratación [sospechas de corrupción, sobreprecios], pero poco sobre el proyecto en sí”, que aparece cuestionado por no pocos expertos en la materia. Una de las principales objeciones es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente. (En el Subte).

La estación Pueyrredón de la línea D, cerca del colapso

La estación Pueyrredón se muestra incapaz de absorber el aumento de pasajeros provocado por la combinación con la línea H. El andén central único de Pueyrredón quedó chico por la construcción de los pasajes y escaleras de combinación. Son comunes de ver los forcejeos y empujones y los pasajeros experimentan severos contratiempos en hora pico.

La construcción de la línea H del Subte es una obra de fundamental importancia para mejorar la movilidad en la Ciudad de una manera que sea sostenible en el tiempo, además de amigable con el ambiente y de servir al confort y a la seguridad de los pasajeros que utilicen el servicio. Sin embargo, a veces las novedades afectan de manera negativa otros puntos del sistema si las mejoras no son evaluadas de manera general.

Asi, la línea más moderna de la red ha traído complicaciones a la línea D, una de las más usadas del sistema y en particular en la estación donde combina con ella: Pueyrredón. Se ha vuelto cada vez más frecuente observar aglomeraciones de pasajeros en su andén central, cuyo ancho no da abasto para lidiar de manera cómoda y segura con la cantidad de pasajeros que buscan transbordar hacia la H.

La obra de remodelación de la estación Pueyrredón para poder manejar el incremento en el flujo de personas producto de la combinación con la línea H se limitó a la construcción de los pasajes subterráneos de combinación de rigor, uno para cada andén de la nueva línea, y a integrar los viejos vestíbulos con los nuevos accesos. Esta falta de previsión genera severos contratiempos en hora pico, cuando la concurrencia es notoriamente mayor, por lo que los empujones y forcejeos se vuelven moneda corriente.

En ese sentido, al no construirse salidas adicionales a las existentes es cada vez más engorroso y complicado abandonar el andén para poder salir a los vestíbulos. Los pasillos y vestíbulos originales, que datan de los años 30, no sufrieron ningún tipo de modificación y, aún asi, reciben un tránsito mayor al esperado por sus constructores originales y ya hoy resultan insuficientes para una demanda que aún está lejos de la estimada por Subterráneos de Buenos Aires para la línea H operando en su recorrido completo y a plena capacidad.

La estación Angel, un caso testigo

La estación Angel es una parada de la línea Northern -via Bank- del metro de la ciudad de Londres (London Underground, uno de los interesados en participar de la licitación del nuevo operador del Subte) cuyo diseño original, de 1901, contemplaba un andén isla de apenas 3,7 metros de ancho ubicado en una única caverna, un diseño parecido al de Pueyrredón aunque debe remarcarse que las dimensiones del andén de nuestra estación son algo más generosas

Dado que resultaba insuficiente y peligroso para la cantidad de pasajeros que utilizaban la estación, a principios de la década de 1990 se la sometió a una profunda reforma. Así, del lado de la via dirección al norte (a Edgware o a High Barnet) se construyó un túnel paralelo al original para ubicar un nuevo andén lateral. Del lado de la via al sur (a Kennington o a Morden), se ejecutó un túnel nuevo similar pero para reubicar la via mientras el andén isla era ensanchado para ocupar el espacio que esta dejaba libre en la caverna original. A su vez, se construyeron nuevos accesos, vestíbulos y ascensores que contemplaran las modificaciones realizadas. (En el Subte).

Desde mañana, el Belgrano Sur deja de llegar a la estación Buenos Aires.

Los trenes del Belgrano Sur finalizan en la nueva estación Sáenz provisoria. El tramo de Sáenz a Buenos Aires ha sido desafectado para dar comienzo a las obras del viaducto que llevará la línea hasta Plaza Constitución. Hay colectivos gratuitos para continuar viaje. La estación Buenos Aires quedó clausurada.

La línea Belgrano Sur funciona con servicio limitado entre Sáenz y González Catán/Marinos del Crucero General Belgrano.

Todos los trenes finalizan en la nueva estación Sáenz provisoria, ubicada al oeste de la avenida homónima, con acceso desde la Av. Perito Moreno y Fournier. Las instalaciones fueron visitadas por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Un servicio gratuito de colectivos conecta a Sáenz con la estación Buenos Aires.

Con esta decisión quedaron clausuradas las estaciones Buenos Aires y la actual Dr. Antonio Sáenz. Coincidentemente quedó desafectada la barrera de la avenida Sáenz, una de las más conflictivas de la Ciudad, que es atravesada no sólo por una gran cantidad de automovilistas sino también por un corredor de Metrobús.

La desafectación del tramo Sáenz – Buenos Aires está vinculada a la obra del viaducto de la línea, que comprende dos etapas. En la primera etapa se construirá una nueva estación Sáenz elevada (con accesos por ambas veredas y un centro de transbordo en el lado oeste, donde también estará ubicado el acceso a la futura estación Sáenz de la línea H del Subte) y el cruce sobre la avenida homónima hasta la calle Taborda. La segunda etapa, en tanto, comprende la continuación de ese viaducto hasta la estación Plaza Constitución de la línea Roca y la construcción de una nueva estación Buenos Aires elevada en el cruce con la avenida Vélez Sarsfield.

Ambas etapas se encuentran actualmente en ejecución, habiendo comenzado las tareas a mediados del año pasado. El proyecto es realizado íntegramente por el Estado nacional con financiamiento del Banco Mundial (etapa 1) y de la Corporación Andina de Fomento (etapa 2). Esta última entidad, cabe recordar, también financia el proyecto de mejoramiento del ramal a Marinos del Crucero General Belgrano, que incluye la duplicación de vía entre esta última y Libertad y la construcción de un cruce a distinto nivel sobre la traza del ramal Temperley – Haedo de la línea Roca.

Faltan sólo 11 días para la "Hafla", 13ra. edición.

Reflexología, bienestar a tu alcance.

Coronel Pringles. Viviendas: se presentó el Registro Único de Postulantes.

Por medio de este registro, las familias de Pringles interesadas en acceder a una vivienda social podrán anotarse en forma virtual o personalmente. Esta primera instancia se centra en casas del Barrio Pérez Erro.

En la mañana de este lunes 7 de mayo el Intendente Carlos Berterret, acompañado de funcionarios municipales ligados al tema de la inscripción, encabezó la presentación del Registro Único de Postulantes para Vivienda y Tierra (RUP).

El nuevo sistema de inscripción, creado por la Ordenanza Nº 4.447/18 y cuya base fue planteada por el Departamento Ejecutivo con modificaciones del HCD, descarta “el sorteo o el dedo del algún funcionario que quisiera acomodar a alguna persona. El tema de las viviendas no podía quedar ligado ni al arbitrio ni a la discrecionalidad del intendente o de algún funcionario, ni podía quedar librado al azar”, dijo el Jefe Comunal local, quien estuvo acompañado del Secretario Técnico, Diego Pelegrinelli; Silvia Cherubini, Secretaria de Desarrollo Social; Patricio Málaga, Director de Sistemas y la Directora de Catastro, Vivienda y Tierras, Analía Gibelli.

Cómo anotarse.

Las inscripciones podrán realizarse a partir de las 13 horas del 7 de mayo y cerrarán el 31 de mayo, a las 13 horas. Para anotarse, hay dos posibilidades: en el sitio web rup.coronelpringles.gov.ar, al cual se puede acceder desde cualquier equipo o dispositivo con conexión a internet, es decir pc, notebook, celular, etc. o personalmente retirando el formulario de inscripción en la Dirección de Catastro (plata baja del Palacio Municipal), de lunes a viernes en el horario de 7 a 13 horas.

Asimismo, para aquellas personas que no tengan los medios electrónicos para inscribirse o, de tenerlos, presenten dudas, se habilitará el espacio del Punto Digital (Sáenz Peña 869), donde habrá una persona encargada de realizar las inscripciones virtuales a partir del martes 8, en el horario de 8 a 12 horas.

Los distintos pasos de esta inscripción virtual son sencillos y no presentan complicaciones para completar los datos solicitados; de presentarse alguna duda o inconveniente se podrá consultar en la Dirección de Catastro.

Datos personales.

Cabe destacar que los datos consignados en la inscripción son “una declaración jurada que luego deberá ser respaldada con la correspondiente documentación física, confiable y legal”, señaló Diego Pelegrinelli, Secretario Técnico de la comuna.

Dijo también que “hay una segunda etapa, que tiene que ver con datos concretos y específicos, que personal de la Secretaría de Desarrollo Social analizará posteriormente, y es como va a terminar de conformarse la encuesta para asignar el puntaje que ordenará, de mayor a menor, a todos los postulantes a ser adjudicatarios de una vivienda”.

Registro de oposición.

Pelegrinelli manifestó que, una vez conformada y dada a conocer la lista de postulantes de las 20 viviendas para el Barrio Pérez Erro, “habrá un registro de oposición de los 20 titulares y sus suplentes, donde estarán a consideración de la ciudadanía para ver si merecen ser adjudicatarios de las viviendas con hechos objetivos”.

Una de las ventajas que tiene el sistema, aclaró el Secretario Técnico, es que en las sucesivas convocatorias a inscripciones, quien se haya inscripto en esta primera, no tendrá que volver a inscribirse; sí actualizar o modificar algún dato si fuera necesario, como el nacimiento de un hijo, cambios relacionados a lo laboral o ingresos, etc.

Luego de algunas otras consideraciones, Patricio Málaga, Director de Sistemas, realizó un simulacro de inscripción paso por paso, demostrando la accesibilidad y facilidad al completar los diferentes ítems.