Se cumple un año de que el entonces ministro Meoni relanzara Ferrocarriles Argentinos, luego de cinco años de inactividad. A pesar de un diagnóstico bien orientado, el relanzamiento se quedó a medio camino: la empresa no llegó a cumplir los objetivos trazados entonces, adoptó un rol cada vez más desdibujado y hasta cambió tres presidentes. La llegada de Contreras, en un momento bisagra para la red ferroviaria.
Hoy, 8 de marzo, se cumple el primer aniversario del relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos.
Hace exactamente un año, el entonces ministro de Transporte Mario Meoni encabezaba la inauguración de las nuevas oficinas de la empresa, en la estación Plaza Constitución. El acto, más allá del hecho puntual de dotar a la compañía de una sede propia de la que hasta entonces carecía, simbolizaba la decisión política del entonces ministro de reactivar su funcionamiento tras cinco años de parálisis.
Por qué hubo un relanzamiento
Ferrocarriles Argentinos había sido (re)creada en 2015, tras la aprobación prácticamente unánime por parte del Congreso de la ley 27.132, con el objetivo de “articular todo el sistema ferroviario nacional” y de “integrar y articular” a las tres empresas ferroviarias que el Estado había ido acumulando desde el resquebrajamiento de las privatizaciones del menemismo: la operadora (SOFSE), la división de infraestructura (ADIF) y la de cargas (BCyL), que habrían de convertirse en unidades de negocio especializadas de la empresa ferroviaria nacional. Por su parte, una “cuarta” empresa, ARHF/DECAHF, habría de fusionarse con la SOFSE. Esta política seguía el ejemplo explícito de la reunificación de la red ferroviaria francesa.
Durante el resto de 2015, con mayor o menor velocidad, las cosas fueron en ese sentido: la empresa fue orgánicamente puesta en marcha, sus subsidiarias comenzaron un camino de coordinación, y hasta abandonaron sus anteriores denominaciones –incluyendo el nombre de fantasía “Trenes Argentinos” usado brevemente en 2014, antes de la sanción de la ley– para comenzar a ser nombradas como divisiones de Ferrocarriles Argentinos.
Pero el cambio de gobierno ocurrido a fines de ese año truncó ese camino. Durante la gestión macrista la empresa Ferrocarriles Argentinos fue desactivada y mantuvo un funcionamiento apenas nominal. Como contracara, sus tres subsidiarias readoptaron el nombre anterior a la creación de FA y comenzaron a funcionar como entidades separadas –cuando no rivales–, sin una clara delimitación de competencias, dando lugar a numerosos episodios de descoordinación. Incluso la fusión de DECAHF con la SOFSE fue frenada, manteniéndose como una empresa independiente.
La inactividad de Ferrocarriles Argentinos y la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias fue observada por diversos organismos de control, siendo reprochada por sendos informes de la Auditoría General de la Nación (AGN), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).
Tal fue el escenario que se encontró Meoni al poco tiempo de asumir a cargo de Transporte, en diciembre de 2019. Con el correr de los meses, el Ministro advirtió que de continuarse con la política heredada del macrismo, de mantener a Ferrocarriles Argentinos en el freezer y a sus subsidiarias trabajando sin coordinación, la capacidad de acción del Estado en materia de política ferroviaria se quedaría a medio camino y a merced de toda clase de intereses de terceros.
En aquel entonces, en una entrevista con enelSubte, Meoni había calificado de “inconcebible” que Ferrocarriles Argentinos “no estuviera formada y trabajando formalmente”. “Queremos que FA sea un cerebro, un organizador, que conduzca y planifique. Que sirva para coordinar a las empresas, porque a veces es difícil coordinar tres o cuatro empresas, y tener una política uniforme. […] Queremos evitar que tengamos en las empresas gente desarrollando cosas distintas y que se pisen entre ellas, porque el ferrocarril es uno solo, aunque tenga componentes. Incluso hasta el día de hoy todavía tenemos alguna dificultad para delimitar las atribuciones y facultades de cada empresa, y ocurre que ocupan buena parte del tiempo en hacer cosas que las alejan de su función específica. Eso es lo que queremos cambiar”, había asegurado el entonces Ministro de Transporte en diálogo con este medio.
Qué cambió desde el relanzamiento
El relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos se tradujo en principio en un incremento del perfil público de la empresa, luego de años de ser prácticamente una repartición fantasma. Se crearon perfiles en redes sociales, se recuperó el logo histórico en una versión aggiornada y la empresa comenzó a dar señas de una mayor actividad, aún con el limitado personal y el escaso presupuesto del que fue dotada.
Con el correr de los meses, sin embargo, se hizo evidente la distancia entre los objetivos que Meoni había trazado y su aplicación concreta. El prematuro fallecimiento del ministro fue un tiro de gracia para el delicado equilibrio que Meoni precisaba poner en práctica para que Ferrocarriles Argentinos comenzara a funcionar pero a la vez no afectara la división de las distintas subsidiarias entre sectores del Frente Renovador y gremiales no siempre afines entre sí.
Más allá de que las subsidiarias nunca adoptaron el nombre de la empresa madre –en un absurdo que se perpetúa hasta hoy, coexisten la marca de fantasía “Trenes Argentinos” con Ferrocarriles Argentinos– ni comenzaron a comportarse como unidades de negocio, manteniendo su autonomía funcional, la propia Ferrocarriles Argentinos S.E. adoptó un rol más próximo al de una consultoría, coordinadora entre actores externos e independientes, que al de cabeza del grupo ferroviario estatal, limitándose a la organización de “mesas de trabajo” temáticas.
A pesar de su objetivo de “coordinar” en forma externa a distintos actores de participación más o menos voluntaria, las mesas de trabajo tampoco han aportado, hasta el momento, una solución a la problemática de descoordinación y delimitación de responsabilidades entre las distintas empresas, visto que las operadoras de pasajeros (SOFSE) y de cargas (BCyL) continúan licitando obras de remodelación de estaciones o de renovación de vías e infraestructura que por definición competen a la ADIF.
La mera enumeración de las “mesas de trabajo”, de temáticas variadas y sin jerarquizar, revela la ausencia de un enfoque sistémico que, de acuerdo con los objetivos de la ley 27.132, pudiera colocar a Ferrocarriles Argentinos S.E. como organismo conductor del sistema ferroviario. La creación de una gerencia de “Coordinación Societaria”, a cargo de la organización de las mesas, es otro aspecto de esa limitación: en lugar de concebir a Ferrocarriles Argentinos como un grupo integrado, se asume que es apenas un espacio de reunión de terceros.
La concepción que ha mantenido hasta el momento “Coordinación Societaria” no es sino perpetuar el argumento esgrimido por la gestión Dietrich para justificar ante los organismos de control la inacción de Ferrocarriles Argentinos: que “FASE” es apenas un órgano consultivo sin potestad sobre las empresas del grupo, a las que –a pesar de que Ferrocarriles Argentinos es literalmente titular de sus acciones– se presenta como independientes. Un planteo según el cual la existencia misma de Ferrocarriles Argentinos S.E. sería superflua y su recreación a través de la ley 27.132, inexplicable.
Esta limitación conceptual de base se vio reforzada por el problema político ya explicado por este medio: amén del imponderable que supuso el fallecimiento de Meoni, desde su relanzamiento, Ferrocarriles Argentinos ya ha tenido tres presidentes distintos (Ferreiro, Rufeil, y ahora Contreras), en una inestabilidad que no tiene paralelo en ninguna de sus subsidiarias.
La falta de una conducción política clara en la empresa –y su titularidad en manos de actores secundarios sin peso propio y “externos” al Frente Renovador como Ferreiro y Rufeil– se tradujo en un perfil cada vez más desdibujado y más alejado de los objetivos del relanzamiento de un año atrás, dejando el proyecto a medio camino.
Qué puede cambiar
El Ministerio de Transporte parece haber tomado nota recientemente de que mantener a Ferrocarriles Argentinos en la senda testimonial y consultiva que ha seguido durante el último año no conducirá a la articulación del sistema ferroviario. De hecho, las desinteligencias y el solapamiento de competencias entre SOFSE, ADIF y BCyL no ha hecho sino intensificarse.
La reciente designación de un nuevo presidente que proviene de una de las cuatro subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos –Damián Contreras, titular de DECAHF y dirigente del massismo– marca una diferencia sustancial con respecto a los ciclos de Ferreiro (funcionario “técnico” heredado de la gestión Dietrich) y de Rufeil (peronista cordobés sin relación con el ferrocarril).
La reciente asistencia del ministro Alexis Guerrera a una reunión plenaria de la empresa –primera vez que un ministro lo hace desde el relanzamiento de marzo del año pasado– fue, a la vez que un espaldarazo político a Contreras, una señal de que Ferrocarriles Argentinos podría comenzar a salir del letargo y la confusión que reinó durante el último año.
La red ferroviaria nacional se halla en un momento clave, marcado por el fin de tres décadas de concesiones, tanto las cargueras –que no serán renovadas– como las remanentes de pasajeros –sobre las cuales hay una preocupante indefinición, más allá de algunas señales–.
La perspectiva de que Ferrocarriles Argentinos en tanto cabeza del sistema ferroviario no tenga nada que decir (o no pueda intervenir) en el delineado de lo que serán las bases de la política ferroviaria de las próximas décadas, y en cambio delegue dichas tareas en otros actores, resulta extravagante y contradictoria con la propia ley que la creó.
Las autoridades parecen haber advertido la situación y han dado señales en este sentido. Pero si este diagnóstico bien orientado se traducirá en acciones concretas es algo que aún está por verse y que depende de una multiplicidad de factores que exceden a Ferrocarriles Argentinos.
La más importante, y urgente, es la decisión de concentrar la conducción de la política ferroviaria en una sola empresa –y eventualmente en una sola marca–, sorteando el complejo entramado de parcelamientos, internas y compensaciones políticas que lo han impedido desde 2019. Para eso, evidentemente, Ferrocarriles Argentinos tendrá que ser bastante más que una organizadora de eventos. (EnelSubte).
