Hasta hace algunos años, el Subte era parte central de las propuestas políticas y de las campañas electorales de la Ciudad. Ahora, con líneas en situación de crisis y la expansión de la red frenada por primera vez en casi medio siglo, los principales candidatos ignoran al Subte y no dan muestras de tener una agenda al respecto. Una Buenos Aires rezagada frente a la región y la vaguedad de propuestas que sólo piensan en el transporte automotor particular.
Hasta hace algunos años, cada campaña por la Jefatura de Gobierno de la Ciudad estaba atravesada por el futuro del Subte: promesas de continuar obras, exhibición de otras alcanzadas durante la gestión y discusiones sobre cuál línea sería prioritaria o cuántos kilómetros podían construirse por año.
El primer Jefe de Gobierno porteño desde la autonomía fue Fernando De la Rúa, que en su campaña de 1996 prometió retomar las obras de extensión de la línea D a Belgrano, entonces suspendidas. La construcción de la extensión se concretó e inauguró en sus cuatro años de mandato, llegando a Juramento en 1999 y a Congreso de Tucumán en 2000, ya durante el interinato de Enrique Olivera. En su breve gestión se logró, además, la sanción de una ley clave: la 317, que definió la traza de la línea H.
Su sucesor Aníbal Ibarra también hizo del Subte una bandera y dando continuidad a ese impulso logró la aprobación en 2001 de la ley 670, que con mínimas modificaciones todavía hoy espera oficialmente la ejecución de las líneas F, G e I. En plena crisis, Ibarra inició y sostuvo con recursos genuinos de la Ciudad las obras de la línea H y las extensiones de las líneas A y B.
Mauricio Macri apareció en la política porteña en las elecciones a Jefe de Gobierno de 2003, que perdió a manos de Ibarra. En plena campaña electoral el entonces Jefe de Gobierno inauguró las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B y prometió licitar la extensión hasta Villa Urquiza –la actual Juan Manuel de Rosas– antes de fin de ese año. Macri, por su parte, no tenía entonces una promesa concreta sobre el Subte, pero cuestionaba que con los fondos propios de la Ciudad podría haberse hecho más: «La Ciudad tuvo una oportunidad única para reequipar los hospitales, las escuelas, para resolver las inundaciones, el tránsito, el Subte, pero Ibarra no hizo nada… Bueno, salvo algo en subtes, pero nada más».
Destuido Ibarra por juicio político en 2006, asumió el vicejefe Jorge Telerman, a quien le tocó inaugurar el tramo original de la línea H en plena campaña para su reelección –en rigor la línea se inauguró dos veces, una sin trenes y la otra con servicio–. Fue en esa campaña que Macri realizó su célebre promesa de construir 10 kilómetros de Subte por año: «¿Qué somos, idiotas, que no podemos hacer 10 kilómetros de subte por año?», dijo en un debate televisado por TN. El actual presidente era enfático en que las obras no requerían deuda ni fondos adicionales, porque podían hacerse con los ingresos de la Ciudad. Una vez jefe de Gobierno, Macri se caracterizó en cambio por suspender o ralentizar obras en curso y destinar para otros usos deuda contraída por la Ciudad para la extensión del Subte. Inauguró estaciones en las líneas A y H dejadas en ejecución por Telerman. Sí, es cierto, licitó tramos importantes de la línea H, pero su gestión también canceló virtualmente su tramo norte y postergó indefinidamente su cabecera sur, amén de derogar la construcción de la estación Nueva Pompeya.
Frente a los magros resultados de Macri en materia de extensión de la red, la oposición planteó el tema en todas las elecciones siguientes, prometiendo retomar las obras de extensión y construir las líneas previstas en la ley 670, que el Gobierno de la Ciudad en más de una oportunidad planteó reemplazar por corredores de Metrobus. En 2015, el entonces opositor Martín Lousteau basó gran parte de su campaña en la situación del Subte, cuestionando las malas condiciones de viaje, la crisis de la línea B y la interrupción de la construcción de nuevas líneas. Tanto Lousteau como Mariano Recalde, candidato del kirchnerismo, hicieron del Subte uno de sus principales puntos de ataque en el debate que nuevamente televisó TN. En 2017, Itai Hagman, candidato a legislador por Patria Grande, había llevado adelante una campaña en vía pública basada en colocar bocas ficticias allí donde hace años debería haber ya estaciones de Subte.
Las elecciones de 2019: el Subte como gran ausente
Por primera vez en casi 50 años, las elecciones de 2019 encuentran al Subte sin ninguna extensión en obra. No se está construyendo ninguna estación y ni siquiera hay una fecha cierta para la terminación de la línea H.
De las líneas pendientes establecidas por la ley 670 no hay ninguna licitada. Recién en julio de este año se anunció la licitación de estudios de ingeniería para evaluar la factibilidad de la línea F. Las líneas G e I están canceladas en los hechos y el gobierno de Rodríguez Larreta planteó el reemplazo de ambas trazas por corredores de Metrobus.
La red existente no está mucho mejor: la línea B continúa con una severa crisis de material rodante, marcada por la imposibilidad de poner en servicio todos los trenes CAF 6000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid hace ya seis años y agravada por la revelación de que tanto los coches CAF 5000 (también usados de Madrid) como los Mitsubishi están contaminados con asbesto. La línea E vio finalmente inaugurada la extensión a Retiro sin que haya aún solución firme a la vista para sus repetidas interrupciones y precarias condiciones de seguridad.
En este contexto, las campañas electorales de los principales candidatos parecen haber resuelto más bien ignorar al Subte. El subterráneo es el gran ausente de la campaña y no se conoce hasta el momento promesa o compromiso alguno al respecto. Ninguno de los grandes candidatos lo ha incluido como un tema central de campaña, a pesar de que cualquier encuesta lo revela como uno de los temas más preocupantes para los porteños.
El oficialismo presentó días atrás sus «10 promesas» clave para un eventual segundo gobierno de Rodríguez Larreta: coincidentemente con su gestión en los últimos cuatro años, ninguna tiene relación con el Subte.
Ni siquiera los metrobuses tienen el protagonismo de otros años y las únicas obras de transporte guiado mencionadas son la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur (de Sáenz a Constitución), que en realidad depende íntegramente del Estado nacional, y la conversión del soterramiento de la línea Sarmiento en un viaducto en el tramo de Caballito a Villa Luro, una obra que es presentada como «eliminación de barreras», poniendo el eje en el alivio al tránsito vehicular.
Matías Lammens, en tanto, se ha centrado en reivindicar la educación y los hospitales públicos, pero no ha hecho del transporte un eje de la campaña, como sí lo hicieron postulantes opositores al PRO en anteriores opositores.
Al margen de su cierre de campaña de cara a las PASO, en el que recorrió junto a otros candidatos del Frente de Todos varias líneas de la red criticando la «mala gestión» y la falta de cumplimiento de la promesa de los «10 kilómetros de Subte por año», y de alguna vaga referencia a la línea F, poco se conoce de sus propuestas para la red.
Por lo visto, el cambio cultural encarado por Macri y Rodríguez Larreta –que plantearon expresamente la superioridad del Metrobus sobre el Subte o la falta de necesidad de extender la red– ha calado más allá de sus gobiernos y el Subte está cada vez más ausente en el discurso público de una ciudad que no sólo fue pionera en este modo sino que tiene en él una solución irrefutable a sus severos problemas de movilidad.
El retroceso deliberado de Buenos Aires es todavía más fuerte cuando se la compara con otras ciudades de la región: en los últimos años Santiago de Chile inauguró dos líneas nuevas y avanza en la construcción de otras, San Pablo llevó el tren al aeropuerto, Quito y Panamá inauguran sus primeras líneas y construyen otras, y hasta Bogotá asumió finalmente el fracaso del Transmilenio –el sistema BRT que inspiró, entre otros, al Metrobus porteño– para encarar la construcción de su primera línea de metro.
El Subte porteño aparece rezagado frente a otros de mucha más reciente construcción y sin grandes perspectivas de futuro. La actual crisis económica lastra las perspectivas a corto plazo, es cierto, pero ni la bonanza de años atrás ni el endeudamiento reciente permitieron revertir esa decadencia. A principios de este siglo, en cambio, el futuro parecía mucho más promisorio. En lugar de discutir qué líneas seguirán a la H, F, G e I, se discute su mismísima conveniencia. Y ni el oficialismo porteño ni la oposición parecen plantear una alternativa. (EnelSubte).
