Un informe del BID reveló que Ferrovías, a pesar de contar con ingresos por pasajero similares a la SOFSE, requiere de más del doble de subsidios por pasajero por parte del Estado para poder funcionar. La operadora privada también requiere más subsidio por coche kilómetro circulado y exhibe una peor performance que la estatal en el coeficiente de explotación. La continuidad de las concesiones vencidas del Belgrano Norte y el Urquiza, en entredicho.
Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) reveló que Ferrovías, operadora de la línea Belgrano Norte, presenta el costo por pasajero más elevado y requiere el mayor subsidio por pasajero transportado de toda América Latina.
El subsidio más que duplica al que recibe la estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), operadora de las líneas Mitre, Roca, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.
El documento reveló que Ferrovías, pese a contar con ingresos por pasajeros similares a los de la SOFSE -que, producto de bajas tarifas, se ubican en bajísimos niveles, de entre 0,16 y 0,22 dólares por pasajero-, presenta un costo por pasajero de 5,62 dólares, en contraste con los 2,37 de la operadora estatal.
Esta situación provoca que mientras SOFSE requiere de un subsidio de 2,13 dólares por pasajero, Ferrovías requiere de 5,36 dólares por pasajero, una cifra por encima de cualquier otro operador ferroviario analizado en el informe, que contempla empresas públicas y privadas de diverso tamaño de la Argentina, Brasil, Chile y Costa Rica.
En términos de subsidio por coche-kilómetro, Ferrovías también supera ampliamente a la operadora estatal: en SOFSE el valor es de 6,46 dólares por coche-km circulado -una cifra ya elevada si se compara con operadores similares-, mientras que en Ferrovías ese valor se eleva hasta los 9,78 dólares.
Sólo en términos de subsidio operativo total la SOFSE supera a Ferrovías: en 2018, la empresa estatal requirió 790,1 millones de dólares, mientras que la concesionaria demandó 134,35 millones. La diferencia se explica por el volumen de una y otra empresa: mientras la SOFSE opera cinco líneas con múltiples ramales cada una, Ferrovías controla una sola con un único ramal, el Belgrano Norte (Retiro – Villa Rosa).
Por último, el coeficiente de explotación, que refleja “la relación entre los gastos de operación y mantenimiento y los ingresos que logra cada operador tanto por la venta de pasajes como por los ingresos colaterales”, tiene en Ferrovías uno de sus peores exponentes: arroja una cifra de 21,4, una de las más altas de la región, sólo superada por pequeños operadores brasileños. En contraste, la SOFSE, pese a no tener un buen desempeño en la materia, exhibe una mejor performance que Ferrovías: la cifra es de 10,2.
Los guarismos reflejados por el informe del BID no hacen más que confirmar que el mantenimiento de la operación ferroviaria concesionada -para peor, en el caso de Ferrovías, vencida– es antieconómica para el Estado y erosiona las cuentas públicas.
La situación ya había sido advertida por el propio presidente de la SOFSE, Martín Marinucci, quien tiempo atrás había advertido que “la proporción que subsidia el Estado de la operación pública es menor que la que termina subsidiando de la operación privada, la operación concesionada” y que la gestión estatal “es mucho más eficiente y eficaz en términos de administración de recursos”.
En una línea similar se había expresado el fallecido ministro de Transporte Mario Meoni, quien había apuntado que el Estado pagaba la práctica totalidad de los costos operativos más la ganancia de los operadores privados: “Nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia y el Estado garantiza el pago todos los meses… cuando empezás a sumar todo pensás, ¿cuál es el éxito de todo esto?“, había dicho el entonces titular de la cartera.
Marinucci reiteró semanas atrás ante enelSubte su posición de que “para llevar adelante una política de transporte conjunta de todo el sistema ferroviario del AMBA”, tanto la línea Belgrano Norte como la línea Urquiza deben ser “administradas por el Estado”, aunque en una entrevista reciente con la agencia Télam agregó que “es un tema que todavía no está definido”. “SOFSE tiene la posibilidad de operarlas [por sí misma] o por terceros […] El Ministerio está trabajando con la posibilidad de algún pliego”, explicó.
Cabe recordar que, al margen de los costos operativos, todas las inversiones realizadas en la línea -desde la instalación del sistema ATS hasta la posible futura electrificación, pasando por la reforma y ampliación de estaciones en ejecución, así como las renovaciones de vía– ya son ejecutadas por el Estado en la actualidad.
No obstante, hasta el momento no hay decisiones concretas en ninguna dirección. El Ministerio de Transporte mantiene vigente –aunque sin movimientos– el proceso licitatorio heredado del gobierno anterior para concesionar la línea, a pesar de que este no se condice con el marco legal vigente. Si bien la última prórroga otorgada a los operadores privados -hasta marzo del año que viene- habilita la posibilidad de que la SOFSE se haga cargo del servicio una vez que se cumpla ese plazo o incluso antes de esa fecha, lo cierto es que tanto Ferrovías como Metrovías se inscribieron meses atrás en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), preparando el terreno para una posible continuidad. Así las cosas, y de continuarse en esta línea, el gobierno se encamina a su cuarto y último año de mandato sin tomar una definición sobre el asunto. (EnelSubte).
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