El “Expreso Rosario” del pasado fin de semana, que partió de Rosario Norte poco antes de la medianoche del domingo, arribó a Buenos Aires después de las 3 de la tarde, con casi 10 horas de demora, luego de haber quedado varado durante toda la madrugada.
Las demoras se debieron a desperfectos técnicos en la locomotora que traccionaba el servicio (la EMD GT22 A903), que quedó parada en cercanías de la estación Alsina pasadas las 3 de la mañana.
En horas de la mañana, se envió una locomotora (la A711) a su rescate. Lejos de tratarse de una máquina de reserva, se trataba de una locomotora a cargo de trenes del ramal Villa Ballester – Zárate, por lo que debieron cancelarse servicios en este ramal. El tren reanudó su marcha a cargo de la A711, pero ésta increíblemente también sufrió un desperfecto a la altura de Escobar en horas del mediodía.
Así las cosas, se envió otra locomotora al rescate de las dos averiadas (la A712). Pasada la 1 de la tarde, las locomotoras defectuosas fueron apartadas en la estación Escobar y el tren reanudó su marcha a cargo de la A712, haciendo su ingreso a Retiro casi 15 horas y media después de haber salido de Rosario.
Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) no brindó explicaciones oficiales al respecto ni emitió un comunicado, a pesar de que el episodio circuló en redes sociales e incluso llegó a informarse a través de algunos medios de prensa.
Según pudo saber enelSubte, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se mostró furioso por el hecho. Razones no le faltan: no sólo Giuliano es oriundo de Rosario sino que aspira a ser electo como diputado nacional por la provincia de Santa Fe. El ministro teme que los problemas del servicio ferroviario terminen comprometiendo sus chances electorales.
Pero el episodio del Expreso Rosario está lejos de ser un hecho aislado y no es el único que expresa la profunda crisis tractiva que atraviesa la línea Mitre.
Este miércoles, el ramal Villa Ballester – Zárate funcionó con cancelaciones por falta de tracción, en tanto que los servicios cortos a Escobar, que constituyen la mitad de la oferta del corredor, fueron suspendidos por el mismo motivo.
Semanas atrás, el servicio regional Fernández – La Banda debió ser suspendido por desperfectos técnicos en el único cochemotor con el que se presta. Días más tarde, el servicio fue reanudado con una formación de locomotora y coches trasladados desde Buenos Aires. Esta solución de emergencia fue posible únicamente por una circunstancia extraordinaria: la existencia de locomotoras y coches ociosos se explica apenas por el hecho de que el ramal Victoria – Capilla del Señor está suspendido por obras de renovación de vías. Pero la política de desvestir un santo para vestir otro tiene sus límites: ¿qué ocurrirá cuando las prestaciones sean reanudadas en ese ramal?
Días más tarde, el servicio regional Rosario – Cañada de Gómez también fue suspendido durante algunos días debido a desperfectos en su locomotora titular y a la falta de reserva operativa para poder garantizar las prestaciones. Y si bien el servicio pudo ser reanudado al poco tiempo, el conjunto de hechos revela la precariedad en la que se asientan las prestaciones de los servicios ferroviarios regionales y de larga distancia.
Esto salta a la vista si se considera que el problema no es para nada exclusivo de la línea Mitre: la línea Belgrano Sur se encuentra funcionando con diagrama de servicios acotado debido a la falta de material rodante, en tanto que la línea San Martín arrastra desde hace meses problemas de funcionamiento derivados de que sus locomotoras están excedidas de kilometraje y de que su reparación se encuentra demorada. Por fuera de las líneas que administra Trenes Argentinos, una crisis de proporciones similares afecta a la línea Belgrano Norte, concesionada a Ferrovías.
Una falta de reacción preocupante
Ante una crisis de semejante magnitud, no deja de ser llamativa la falta de reacción de las máximas autoridades de Trenes Argentinos.
El presidente de ADIF y SOFSE, Martín Marinucci, al menos a juzgar por sus redes sociales, donde prolijamente difunde su agenda diaria, parece consumir sus horas en incesantes reuniones y firmas de convenios para la cesión de “espacios ferroviarios no operativos”.
Esta dinámica, que atravesó buena parte de su gestión, pareciera haberse acentuado luego del cierre de listas en el que Marinucci acabó en el puesto 10° de los candidatos al Parlasur de Unión por la Patria.
Pero más allá de la escasa actividad de la presidencia, la actividad de las dos empresas que preside también parece haber quedado paralizada desde hace tiempo. El panorama de licitaciones, por caso, es preocupante tanto en ADIF como en SOFSE. En la primera mitad del año, ADIF no ha licitado una sola obra de importancia y únicamente se ha dedicado a publicar proyectos de concesiones para explotación comercial de espacios ferroviarios. Ambas empresas tienen numerosas licitaciones del año pasado pendientes de adjudicación, por no hablar de las obras que han quedado paralizadas por falta de redeterminación de precios.
Así las cosas, la operatividad de los ferrocarriles pende de un hilo, en parte por falta de presupuesto y problemas económicos que impiden realizar el adecuado mantenimiento, pero también en parte por la ausencia de un management profesional.
La gestión Marinucci podrá no ser antiferroviaria ni deliberadamente malintencionada, pero su torpeza e improvisación es temeraria: la precariedad en la que se asientan las prestaciones de muchos de los nuevos servicios inaugurados -y aún de muchos consolidados desde hace años- puede operar como la excusa perfecta para que el día de mañana una gestión de diferente signo pueda cancelar servicios y cerrar ramales sin que nadie los extrañe.
Un problema conceptual
Los repetidos incidentes con los servicios de larga distancia revelan, además, un problema de filosofía que arrastra Trenes Argentinos, acaso relacionada con la marca de fantasía a la que se aferra la gestión Marinucci: la idea de que la empresa sólo corre trenes –más o menos simbólicos– mientras se desentiende del resto de los componentes de un sistema ferroviario funcional.
Por caso: la circulación de trenes en el sector Zárate-Rosario Sur, si bien fue transferida finalmente por NCA a la SOFSE el año pasado, continúa dependiendo del control de la concesionaria de cargas por falta de sistemas propios de SOFSE o ADIF –el puesto de control de trenes de Rosario que se había prometido el año pasado nunca fue puesto en funcionamiento–. La ausencia de depósitos a lo largo de la traza, auxilios mecánicos o de cualquier previsión de alternativas para la provisión de los servicios revela un déficit mucho más profundo, que la impericia de la actual gestión en cualquier caso no hizo sino profundizar.
En última instancia, el sistema ferroviario continúa sin tener un titular global que lo piense, lo gobierne y lo planifique en conjunto, y que consolide una gestión profesional más allá del loteo y de los sucesivos pases de pelota entre las distintas “Trenes”. Esa función, que la ley de 2015 prevé para Ferrocarriles Argentinos, continúa sin poder cumplirse por la misma distribución política de cargos que explica la continuidad de la gestión Marinucci. (EnelSubte).
