El Gobierno Nacional mantuvo firme la decisión de la gestión anterior de reconcesionar a privados las líneas Urquiza y Belgrano Norte pese a que informes técnicos del Ministerio de Transporte recomendaban su traspaso a Trenes Argentinos.
En un documento oficial al que tuvo acceso enelSubte en exclusiva las secretarías de Planificación del Transporte y de Gestión del Transporte -entonces conducida por el actual ministro Diego Giuliano– recomendaron dejar sin efecto el decreto del gobierno de Mauricio Macri para concesionar ambas líneas (423/19) y aconsejaron entregar “la administración de la infraestructura ferroviaria de ambas líneas” a la ADIF y “la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros” a la SOFSE.
El informe fundamenta su recomendación en diversos factores, tales como la estandarización de la operación de las siete líneas metropolitanas, la optimización de recursos que ésta produciría, la unificación en la negociación sindical y en la capacidad y experiencia de SOFSE en la operación de líneas, así como en los antecedentes de mejora en el servicio experimentados bajo la gestión estatal en las cinco que la empresa ya administra desde 2014/15.
En este sentido, el informe alude explícitamente al contraejemplo del Subte, donde la licitación para seleccionar a un nuevo operador privado se fundamentó en la falta de capacidad de SBASE para operar en forma directa. “Esta situación no es el caso del Estado Nacional, ya que SOFSE, desde al año 2013 a la fecha -en el caso de las líneas del AMBA- se encuentra prestando servicios de manera directa, o por terceros, contando con la experiencia necesaria para hacerse cargo de estas dos líneas”.
A su vez, el documento remarca que la propuesta de asignar la operación a SOFSE y la infraestructura a ADIF se ajusta a la normativa vigente -ley 26.352 de separación de operación e infraestructura y 27.132 de Ferrocarriles Argentinos-, a diferencia de lo que ocurría con el decreto de Macri, que proponía una concesión integral de ambas líneas. Cabe notar que si bien en el reciente decreto 170/2023, que reemplazó la redacción del decreto de Macri, la idea de la concesión integral desapareció (sólo se habla de operación y mantenimiento) lo cierto es que la norma sigue sin ajustarse a la legislación vigente.
La ley de Ferrocarriles Argentinos sólo contempla la operación privada bajo dos modalidades: la operación por cuenta y orden de la SOFSE -a quien no se dio intervención en este caso, ya que la licitación es directa del Ministerio de Transporte- o bien la operación de acceso abierto por parte de empresas inscriptas en el ReNOF que deseen prestar servicios con material rodante propio. En ningún caso la normativa contempla la posibilidad de concesionar la red ferroviaria, aún cuando sea respetando la separación entre operación e infraestructura.
Por lo demás, de acuerdo con la última versión del decreto de concesión y a diferencia de lo que proponía el decreto macrista, el concesionario quedaría liberado de todo compromiso de inversión, convirtiéndose únicamente en un gestor de la operación. Es decir, todas las inversiones en infraestructura y material rodante serían responsabilidad del Estado, que además pagaría un fee a un intermediario por la gestión del servicio
Otro de los argumentos mencionados en el informe para recomendar la operación por parte de SOFSE es que la toma de posesión por parte del Estado no insumiría de mayores gastos para el erario público.
Según consta en el documento, el Estado ya cubre el 95% de los costos de explotación de ambas líneas y, además, abona un fee por la operación de los servicios. A su vez, en el caso particular de la línea Belgrano Norte, el Estado también aporta personal propio, cuyos salarios son afrontados por Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF). No debe olvidarse que un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicado por enelSubte reveló que en el caso de la línea que administra Ferrovías el subsidio por pasajero es más del doble del que demanda la SOFSE.
Cabe notar que el contrato de los actuales concesionarios privados de ambas líneas se encuentra vencido desde 2017 y 2018, respectivamente. Su continuidad hasta la actualidad en base a prórrogas se explica únicamente por el hecho de que existe un proceso de reconcesión en pie, que tornaría desaconsejable un supuesto “doble traspaso”, de los actuales concesionarios a SOFSE y de SOFSE al nuevo operador. En virtud a esta excusa legal, sostenida por una licitación que todos estos años ha sido poco más que imaginaria, Ferrovías y Metrovías se encaminan a cumplir siete años de funcionamiento con recursos públicos y contratos vencidos. Por otra parte, la nueva concesión parece apuntar antes bien a garantizar una continuidad a las empresas actuales que a incluir posibles nuevos interesados.
¿Por qué el informe no fue tomado en cuenta?
El informe revelado por enelSubte se encuentra fechado en diciembre de 2021. Su elaboración respondía a la resolución 228/2020, firmada por el fallecido ministro Mario Meoni, que ordenaba revisar los pliegos lanzados por la gestión anterior.
El dictamen fue emitido apenas meses más tarde de que se firmaran las actas acuerdo de septiembre de ese año, mediante las que se prorrogaron los contratos de concesión vencidos de Ferrovías y Metrovías.
Según se había informado entonces, esas prórrogas apuntaban a garantizar un horizonte de continuidad a ambos operadores mientras se ajustaban los mecanismos de traspaso a la SOFSE, con vistas a que eso se concretaría en un plazo menor a 18 meses, y a la espera de la derogación del decreto de Macri que ordenaba concesionar las líneas.
Pero nada de eso ocurrió. La gestión de Alexis Guerrera cajoneó el informe técnico y no tomó ninguna de las acciones que este recomendaba, mientras Martín Marinucci -titular de ADIF y SOFSE- reclamaba públicamente y casi en solitario la administración de ambas líneas para las empresas que preside.
Llamativamente, el reemplazo de Guerrera por Giuliano -que había sido uno de los firmantes del informe que recomendaba la gestión estatal- tampoco se tradujo en gestiones en este sentido. Más bien sucedió lo contrario: siguiendo con la línea inaugurada con la prórroga de las concesiones cargueras, el ministro firmó el decreto con el que el actual gobierno reconfirmó la decisión de concesionar ambas líneas, tal como había dispuesto el gobierno de Macri. (enelSubte).
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