Metro de Madrid está en el ojo de la tormenta por la venta de los CAF 5000 a Buenos Aires: la empresa española sabía de la presencia de asbesto en los trenes desde 2003 y habría omitido detallarlo en los pliegos de venta. La comercialización de productos que contienen amianto está prohibida en España desde 2001 y en Europa desde 2006, mientras que en la Argentina su importación también está vedada desde 2001. SBASE no descarta iniciar acciones legales.
La polémica desatada tras la revelación de la presencia de asbesto en los trenes CAF Serie 5000 parece no tener fin: en España, una investigación de la Cadena SER, reveló que el Metro de Madrid “se saltó la ley al vender a Buenos Aires trenes con amianto” ya que la compañía sabía que este material estaba presente en los coches años antes de emprender su venta.
En 2003 el Metro de Madrid había elevado una nota a la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo reconociendo que “entre sus unidades de negocio afectadas por el amianto se encontraban 65 unidades (130 coches) de trenes clásicos del modelo 5000 de la 1ª serie“, partida a la que pertenecen los 36 coches comprados por SBASE para la línea B.
La comercialización de elementos que contengan asbesto está prohibida en España desde 2001 (Orden del Ministerio de la Presidencia 23.636/2001). Cinco años después el Parlamento Europeo aprobó normativas similares para toda la UE, estableciendo restricciones para la fabricación, comercialización y uso de fibras de amianto y de artículos que las contengan en el espacio económico europeo (Reglamento nº 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006).
“Es evidente que esa venta de trenes con amianto a Buenos Aíres fue ilegal de pleno derecho, incumplieron claramente la ley. Es algo gravísimo porque vender a otro país productos con amianto, a sabiendas, es un delito contra la salud pública de otros países”, aseguró a ese medio español Francisco Puche, ingeniero y economista experto en amianto.
La situación se torna aún más grave si se considera que, tal como reveló este medio días atrás, en la Argentina el amianto también estaba prohibido desde unos diez años antes de la compra de los CAF 5000. En efecto, la resolución 845/2000 del Ministerio de Salud de la Nación prohibió la importación de fibras de asbesto (variedad Anfiboles) y de productos que las contengan y la resolución 823/2001 estableció idénticas medidas para las fibras de asbesto variedad Crisotilo a contar desde el 1° de enero de 2003.
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) asegura que desconocía de la presencia de asbesto en los CAF 5000 y tomó conocimiento de la situación por la prensa, retirando preventivamente de circulación los coches de esta flota que permanecían en servicio. Esto añadió una nueva complicación a la crisis de material rodante que sufre la línea B.
enelSubte no ha podido verificar si los pliegos de enajenación de los trenes de la serie 5000 de primera subserie (2011/12) detallaban la presencia de amianto entre sus componentes, pero sí ha comprobado que no hay mención alguna a este material en los pliegos de enajenación de CAF 5000 de las subseries segunda y cuarta publicados en 2013 y cuya venta fue declarada desierta al inclinarse SBASE por los CAF 6000. En cambio, el pliego de venta de 103 coches de las series primera y tercera publicado recientemente y orientado a empresas de desguace sí detalla que las unidades contienen el peligroso material y señalan que los oferentes deben contar con las correspondientes autorizaciones para manipular amianto que la ley española exige.
Tras la suspensión de circulación de los trenes, SBASE le exigió a Metro de Madrid que le confirme la presencia de asbesto en los trenes de la serie 5000 adquiridos por el Gobierno porteño en 2011 y 2012. La compañía madrileña remitió ese pedido a la fabricante de los trenes (CAF) y hasta el momento no cuenta con una respuesta. En paralelo, los servicios jurídicos de Metro de Madrid están revisando la documentación de venta de los trenes para detectar si incurrió en algún “fallo” u omisión a la hora de elaborar los pliegos de enajenación.
Por lo pronto, el consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, afirmó que “a Buenos Aires se le entregaron todas las especificaciones técnicas, los trenes fueron inspeccionados (por técnicos argentinos) durante meses e incluso desde tres años antes de la venta estuvo circulando una unidad en el metro de la capital argentina [la dupla 5019-5020, traída en 2008 en calidad de importación temporaria] para que pudieran certificar que estaba en buen estado”.
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), en tanto, no descarta iniciar acciones legales por el hecho. Curiosamente, en la Argentina, -aunque por otras razones- la operación ya está judicializada en el marco de una causa penal que involucra al expresidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo (2009 – 2016), y al Directorio de la empresa estatal. (En el Subte).
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