A tres años de la desaparición de Ferrobaires, lánguido panorama ferroviario

A tres años de la suspensión de los servicios de Ferrobaires, el panorama ferroviario de la provincia es agrio: los servicios a Tandil, Pinamar, 25 de Mayo y Bahía Blanca vía Pringles jamás volvieron. Otros, tras el traspaso a la Nación, siguieron circulando con la misma o incluso con menor oferta. Corredores antes diarios, como Bragado o Junín, tienen ahora apenas uno o dos trenes por semana. La falta de voluntad política para elevar los estándares del ferrocarril. El 30 de junio de 2016, tras un choque entre una formación de Ferrobaires y un tren carguero en la línea San Martín, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires decidió suspender la circulación de todos los trenes de Ferrobaires. Pocas semanas más tarde se acordaba la transferencia al Estado nacional de sus servicios, infraestructura, personal y bienes, un proceso tortuoso que demoró más de un año en completarse. La empresa provincial, formalmente, dejó de existir recién el 15 de marzo de 2018. Con todo, el traspaso fue una medida bien recibida: estaba pendiente desde 2007 y había sido largamente esperada por la comunidad ferroviaria. Incluso fue reclamada por una editorial de enelSubte, que puntualizaba que dicha transferencia debía garantizar «tres cosas: la continuidad de los servicios ferroviarios, el mejoramiento de las condiciones de seguridad y confort en que se brindan dichos servicios y la estabilidad laboral de los trabajadores». Al menos dos de ellas no se cumplieron. En julio de 2017, mediante la resolución 517-E, el Ministerio de Transporte de la Nación reasumió la responsabilidad sobre todos los corredores que habían sido concesionados a Ferrobaires. Meses más tarde, en una resolución «espejo», la provincia tomaba conocimiento de la situación, poniendo punto final a la actuación de Ferrobaires. Si bien el traspaso firmado en 2007 (que había quedado congelado) preveía conservar todos los servicios asignados a Ferrobaires, muchos de esos ramales llevaban varios años inactivos y su prestación por parte de la Provincia era una cuestión puramente nominal, por lo que su asunción por parte de la Nación fue considerada una mera formalidad antes que un compromiso para su restablecimiento. Entre ellos pueden contarse los servicios a Quequén, Santa Rosa/Toay y Federico Lacroze – Rojas, entre otros. Distinto era el caso de los servicios a Bolívar, Miramar o Carmen de Patagones, destinos cubiertos por Ferrobaires hasta no tanto tiempo atrás. Pero si bien casi nadie creía que esos servicios volverían a circular luego de la transferencia, distinta era la situación de aquellos servicios que Ferrobaires sostuvo hasta el último día de operación. Al momento de su cese, la empresa provincial brindaba servicios a Bahía Blanca (por vía Lamadrid y por vía Pringles), Tandil (y su prolongación turística a Gardey y Vela), 25 de Mayo, Bragado y Junín. A estos deberían sumarse los servicios a Pinamar y Mar del Plata (destino al que corrían no sólo los trenes regulares sino también el histórico Marplatense) que al 30 de junio de 2016 estaban suspendidos por causa de daños en la infraestructura de vías producto de las inundaciones de agosto de 2015, pero que hasta ese momento operaban con normalidad. Desde un primer momento, las autoridades aseguraron que el foco estaría puesto en la rehablitación de los servicios «prioritarios», entre los que se consideraban Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca vía Lamadrid. A la larga, los servicios «prioritarios» terminarían siendo los únicos en volver. Tal como queda claro en los documentos revelados por enelSubte en septiembre de 2017, las autoridades nunca consideraron el restablecimiento de las prestaciones de otros servicios como Tandil, 25 de Mayo, Pinamar o Bahía Blanca vía Pringles. Excepción hecha del tren a 25 de Mayo, los tres restantes servían a localidades turísticas. A diferencia de Córdoba o Tucumán, donde el tren inevitablemente se vuelve poco competitivo frente al avión, para llegar a populares destinos de turismo como Pinamar, Tandil o Sierra de la Ventana, la única opción es el micro de larga distancia. Todas estas localidades entran en el rango de distancias en que la mayoría de los especialistas consideran como prioritario y competitivo el modo ferroviario. Los que sobrevivieron El plan de asunción de los servicios de Ferrobaires a Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca vía Lamadrid fue más que modesto, especialmente si se tiene en cuenta que Trenes Argentinos ya operaba trenes a esos tres destinos con anterioridad a la transferencia, por lo que asumir los servicios provinciales se tradujo en una simple ampliación de frecuencia, que se hizo efectiva de forma paulatina en el segundo semestre de 2017. En algunos casos, ni siquiera fue así y la oferta de servicios brindada por Trenes Argentinos siempre quedó por debajo de la de Ferrobaires. Tal es el caso del tren a Junín, que con Ferrobaires tenía servicios diarios y, tras el traspaso, quedó con tres frecuencias por semana. Posteriormente, por la obra del viaducto San Martín, el tren dejó de salir de Retiro, cambió su cabecera a Caseros y recortó su frecuencia a una única salida semanal, lo que provocó un fuerte impacto en la cantidad de pasajeros: en 2018 el corredor movilizó a menos de un tercio de pasajeros que en 2015. En la línea Sarmiento las cosas no fueron mejores: los servicios de Ferrobaires a Bragado, que corrían con frecuencia diaria, nunca volvieron. Sólo sobrevivió el servicio semanal de Trenes Argentinos que originalmente iba hasta General Pico, en La Pampa, ahora acortado hasta Chivilcoy. En mayo de 2018 añadió una segunda frecuencia semanal. No sólo los reclamos de los chivilcoyanos para la implantación de trenes diarios fueron desoídos, sino que una vez reparados los puentes que le hubieran permitido al tren volver a La Pampa, desde el Ministerio de Transporte le cerraron la puerta a esa posibilidad, alegando que daba pérdida y que el costo de sostener el servicio sería muy alto. A tres años: un balance El traspaso de Ferrobaires a la Nación fue, en lo formal, una medida correcta y acertada, que daba cumplimiento a la ley de Ferrocarriles Argentinos y que podía sentar las bases para una recuperación del servicio, algo que la languideciente empresa provincial era incapaz de realizar. Pero la actual gestión de Trenes Argentinos, que dio sobradas muestras desde un primer momento de su escaso interés en la larga distancia, se limitó a asumir los servicios tan sólo nominalmente y a ampliar mínimamente (cuando no a recortar) unas prestaciones que ya de por sí eran modestas. Lo «prioritario» terminó siendo lo único que se materializó. Y a tres años de lo que podría haber sido el puntapié inicial para la recuperación del ferrocarril se termina con menos servicios, menos oferta y menos frecuencia; en definitiva, con un ferrocarril que termina sirviendo a menos pasajeros. Es cierto que el reemplazo del veterano y desgastado material rodante de Ferrobaires por los nuevos coches CNR produjo una mejora altamente positiva para los pasajeros de los servicios que sobrevivieron. Al menos esos puntos, «la seguridad y el confort» que este medio reclamaba en su editorial de 2016, se cumplieron. Pero para los usuarios de aquellos servicios que se perdieron -los pasajeros de los trenes a Tandil, 25 de Mayo, Pinamar o la vía Pringles- no hubo ni más ni menos confort, porque directamente para ellos no hubieron más trenes ni respuestas de parte de las autoridades. Durante su existencia, Ferrobaires logró, quizás con más vicios que virtudes, evitar la desaparición total del ferrocarril de la provincia de Buenos Aires. Logró, agónicamente, pasar la antorcha que recibió de la antigua a la «nueva» Ferrocarriles Argentinos, destinada a dar continuidad a lo recibido y elevar los estándares de servicio. Pero hubo falta de voluntad política y las autoridades no estuvieron a la altura. Los resultados están a la vista. (ElelSubte).