A través de un extenso y pormenorizado pedido de informes, el presidente del Bloque de Diputados provinciales de la Coalición Cívica, Jaime Linares, exigió al Poder Ejecutivo provincial precisiones sobre "el proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que administrara la Unidad Ejecutora de Programa Ferroviario Provincial".
En su parte resolutiva, el proyecto pregunta: "si se han cumplido en su totalidad las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia; si ésta efectivamente realizó el relevamiento y los inventarios correspondientes a toda la red concesionada, y si se estableció y determinó el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales, así como también, el estado actual de todo el material tractivo (locomotoras), rodante (coches) y vías".
En un aspecto puntual, el cuestionario inquiere sobre el paradero de dos locomotoras General Motors GT 22 N° 9078 y 9081, las que, junto con tres coches, fueran llevadas en enero de 2007 a los astilleros Río Santiago para su reparación, así como también, en dónde se encuentran los coches TER, que en la actualidad no están circulando, a pesar de ser los más nuevos de ellos modelos 1995 y 1996, entre otras cuestiones preocupantes.
En los fundamentos del proyecto, Linares advirtió que "la Ley de Reordenamiento Ferroviario (donde irá a parar nuestro Ferrocarril Provincial) crea dos sociedades del Estado: Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF) y Operadora Red Ferroviaria S.E. (ORF). Al ser sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central, las mismas podrán contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tienen no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes".
"La AIF – señaló -, será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, así como el desarrollo de inversiones. Asimismo la Ley transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado".
"Siendo la AIF, como decíamos anteriormente, una sociedad del estado - agregó Linares -, va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras de ubicación estratégica que hoy valen mucho dinero. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro. La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera".
El zorro cuidando las gallinas
"Por su parte – continuó el legislador bahiense -, la ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios, tanto de cargas como de pasajeros, que se le asignen –tanto aquellos concesionados que vuelvan al Estado como los nuevos que se creen-, incluyendo el mantenimiento del material rodante. Al igual que en el caso de la AIF, al no aplicársele el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta es sin dudas una ley que profundiza la privatización, entrega y saqueo de los ferrocarriles iniciada en la década de los ´90. Una ley que se limita a la creación de dos nuevas unidades administrativas de carácter empresarial, sin innovar profundamente en la estructura actual del sistema, minimizando al máximo los controles del Parlamento y concediendo facultades extraordinarias (de regulación, control y aplicación) al titular del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Sr. Julio De Vido. Estamos hablando de una ley que no considera a los trabajadores de estas sociedades del Estado (AIF y ORF) como empleados públicos, aplicándoles la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (todo esto amparado por el silencio cómplice de los sindicatos)".
"Nuestro país gasta enormes cantidades de dinero para un sistema que no funciona", sentenció Linares. Para finalizar diciendo que "en vez de soñar con el mentado tren bala, o tratar de hacer oscuros negocios con nuestros trenes provinciales, sería mejor que miraran los datos nacionales del 2007 y del 2008 que indican que estamos superando los $4.000 millones de transferencias directas a trenes, subtes y colectivos, a lo que hay que agregar los $300 millones que la Ciudad de Buenos Aires transfiere a los subtes.
En su parte resolutiva, el proyecto pregunta: "si se han cumplido en su totalidad las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia; si ésta efectivamente realizó el relevamiento y los inventarios correspondientes a toda la red concesionada, y si se estableció y determinó el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales, así como también, el estado actual de todo el material tractivo (locomotoras), rodante (coches) y vías".
En un aspecto puntual, el cuestionario inquiere sobre el paradero de dos locomotoras General Motors GT 22 N° 9078 y 9081, las que, junto con tres coches, fueran llevadas en enero de 2007 a los astilleros Río Santiago para su reparación, así como también, en dónde se encuentran los coches TER, que en la actualidad no están circulando, a pesar de ser los más nuevos de ellos modelos 1995 y 1996, entre otras cuestiones preocupantes.
En los fundamentos del proyecto, Linares advirtió que "la Ley de Reordenamiento Ferroviario (donde irá a parar nuestro Ferrocarril Provincial) crea dos sociedades del Estado: Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF) y Operadora Red Ferroviaria S.E. (ORF). Al ser sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central, las mismas podrán contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tienen no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes".
"La AIF – señaló -, será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, así como el desarrollo de inversiones. Asimismo la Ley transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado".
"Siendo la AIF, como decíamos anteriormente, una sociedad del estado - agregó Linares -, va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras de ubicación estratégica que hoy valen mucho dinero. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro. La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera".
El zorro cuidando las gallinas
"Por su parte – continuó el legislador bahiense -, la ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios, tanto de cargas como de pasajeros, que se le asignen –tanto aquellos concesionados que vuelvan al Estado como los nuevos que se creen-, incluyendo el mantenimiento del material rodante. Al igual que en el caso de la AIF, al no aplicársele el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta es sin dudas una ley que profundiza la privatización, entrega y saqueo de los ferrocarriles iniciada en la década de los ´90. Una ley que se limita a la creación de dos nuevas unidades administrativas de carácter empresarial, sin innovar profundamente en la estructura actual del sistema, minimizando al máximo los controles del Parlamento y concediendo facultades extraordinarias (de regulación, control y aplicación) al titular del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Sr. Julio De Vido. Estamos hablando de una ley que no considera a los trabajadores de estas sociedades del Estado (AIF y ORF) como empleados públicos, aplicándoles la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (todo esto amparado por el silencio cómplice de los sindicatos)".
"Nuestro país gasta enormes cantidades de dinero para un sistema que no funciona", sentenció Linares. Para finalizar diciendo que "en vez de soñar con el mentado tren bala, o tratar de hacer oscuros negocios con nuestros trenes provinciales, sería mejor que miraran los datos nacionales del 2007 y del 2008 que indican que estamos superando los $4.000 millones de transferencias directas a trenes, subtes y colectivos, a lo que hay que agregar los $300 millones que la Ciudad de Buenos Aires transfiere a los subtes.
O los más de $1.000 millones que el Estado Nacional paga a las empresas petroleras para que vendan el gasoil a menor precio a trenes y colectivos. Sumado a los desembolsos para inversiones que según lo declarado y lo por realizar ascienden a los $7.000 millones, estamos hablando de más de $12.000 millones que la comunidad pone en un sistema que no funciona y que ha permitido que, en los últimos años, los concesionarios de trenes metropolitanos hayan ganado $350 millones al año, $950.000 por día, y $663 por minuto. Son beneficiarios de estos recursos y de este desquicio grupos empresarios como Roggio, Cirigliano, Emepa, Aceitera General Deheza (del Senador Nacional Urquía), Techint, Brama y Camargo Correa, quienes seguramente formarán parte de estas sociedades de Estado".
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