(Fundación Metropolitana). El transporte se presenta como un punto álgido en la gestión de cualquier urbe y la Ciudad de Buenos Aires no se queda afuera de la media. En los últimos meses, la discusión se enfocó en los camiones que cargan y descargan bebidas en los comercios. El debate combina tanto los modos en que se utiliza el espacio público como el resguardo de las fuentes de trabajo.
A mitad de año, la administración de Mauricio Macri estableció un nuevo sistema de reordenamiento de las operaciones de carga y descarga en la vía pública de los camiones de reparto y abastecimiento de mercaderías. La medida propuso horarios límite, tiempos máximos de descarga (30 minutos) y lugares específicos – alrededor de 750 en la zona - para bajar y subir cajones, con el objetivo era desalentar el tránsito de vehículos pesados en horas pico y en arterias muy congestionadas.
La primera resolución estableció tres zonas: en la más céntrica, delimitada por las avenidas Libertador, 9 de Julio, Belgrano, Paseo Colón y Alem, los camiones podían trabajar entre las 20 y las 9.30hs. En la más alejada, delimitada por las avenidas Libertador, Pueyrredón, Jujuy, San Juan, Paseo Colón, Independencia, Entre Ríos y Callao, la franja se extendía hasta las 11.30hs. La resolución en cuestión, número 64, mencionaba el "carácter transitorio y experimental, por el término de noventa (90) días". Las críticas y la posible apelación a medidas de fuerza por parte del gremio de choferes de camiones, que conduce Pablo Moyano, hicieron dar marcha atrás a la iniciativa. Desde el sindicato señalaron que "no fueron consultados", mientras que desde el Gobierno reconocieron que realizaron gestiones sólo con la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC). Finalmente se acordó un nuevo horario límite único para las tres zonas, establecido a las 11.30 horas.
A pesar de ser uno de los principales actores interesados, los trabajadores fueron prácticamente ignorados en la mesa de negociación del "reordenamiento". Su disidencia con la acción estatal fue descalificada por funcionarios porteños y al unísono por casi todos los medios de comunicación. Una situación difícil si se quiere avanzar con normas cuya efectividad reside en el consenso que las avala y que, por lo tanto, deberían contemplar todas las partes involucradas.
Si hoy se convocara a una mesa de negociación con todos los actores con intereses en la organización de la circulación en el microcentro porteño, deberían colocarse, por lo menos, cinco sillas: el Gobierno local, los trabajadores, los empresarios nucleados en la FADEEAC, los dueños de los negocios y, los porteños que diariamente y por distintos motivos recorren la zona.
La región céntrica de Capital Federal concentra buena parte de los flujos diarios de personas y vehículos. De acuerdo con una investigación realizada por la Secretaría de Transporte de la Nación, cada día, en el horario de 9 a 11.30, ingresan en colectivo al centro porteño casi 200 mil personas. Considera como "centro" a los barrios de Retiro, San Nicolás, Montserrat, Balvanera y San Telmo. Por otra parte, según datos del Gobierno de la Ciudad, de mediados de 2008, por el micro y macrocentro circulan cada jornada 750 mil coches, una cifra que supera en un 50% a la registrada en 2003. En el corazón de la ciudad, se concentra buena parte de la actividad estatal (están las dependencias locales y nacionales), comercial y financiera.
Desde el Gobierno porteño, impulsaron la última normativa en el marco del Plan de Movilidad Sustentable, una iniciativa basada en dos pilares: prioridad al transporte público y ordenamiento del tránsito y seguridad vial. En ese contexto, defienden el esquema propuesto para evitar que la carga y descarga se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento se encuentra prohibido por razones de seguridad vial y circulación.
El texto sostiene que la medida se consensuó con la FADEEAC y la propia Federación publicó solicitadas en diferentes medios, defendiendo la iniciativa y sostuvo que "(la entidad) trabajará con los nuevos horarios sin que esto cause ni despidos ni reducción salarial para los trabajadores cuya labor se ve afectada por esta nueva reglamentación". Justamente, por ello aparecieron los principales cuestionamientos del sindicato de choferes. Por su parte Pablo Moyano, dirigente del Gremio, afirmó que el plan elaborado en primer lugar iba a generar "despidos y rebajas salariales". "No lo quieren entender, no sólo afecta a los trabajadores sino también a los sectores empresarios, porque muchos comercios no van a poder recibir las bebidas". Por su parte, desde el Gobierno porteño vieron "intencionalidad política" en las acciones del sindicato, y las atribuyeron a su alineamiento con el kirchnerismo.
Luego de idas y vueltas, el nuevo esquema comenzó a aplicarse el pasado 11 de junio con un alto grado de incumplimiento, según informaron diferentes medios. Mientras que muchos transportistas ignoraban el comienzo de su aplicación, otros ni siquiera sabían de su existencia. Por su parte, desde el Gobierno porteño prefirieron la cautela y argumentaron que es demasiado prematuro realizar una evaluación.
Mientras la discusión se mantiene postergada, el nuevo ordenamiento no parece dar buenos frutos. De cualquier modo, el tema propone aristas y complejidades que merecen ser atendidas. Desde los propios intereses sectoriales hasta el modo en que se organizan los espacios públicos en una gran ciudad con millones de ciudadanos que la habitan y la recorren a diario con múltiples objetivos.
En cada elección, una promesa de campaña es "mejorar el transporte". Las últimas gestiones han intentando avanzar en diferentes ítems. En el caso de la macrista, puso énfasis en el cambio de dirección de algunas arterias, doble mano en avenidas, y estableció carriles exclusivos para colectivos. En el caso del macro centro, ya en septiembre de 2008 propuso cambios que incluían restricciones de tipo espacial para las cargas y descargas. Este año, se relanzó el tema con los inconvenientes de siempre.
Así las cosas, el tema transporte gana espacio en la agenda de las preocupaciones públicas (y el malhumor de los habitantes). Más aún, cuando la recuperación económica ha incrementado la cantidad de personas que se movilizan en autos particulares o en medios públicos (en buena medida, porque tienen trabajo). El crecimiento del parque automotor ha acompañado la tendencia. En el primer cuatrimestre de 2010, la cantidad de coches que ingresaron por autopistas a Capital creció un 6,5% en relación al mismo período de 2009. Además, este año se vendieron en el país 200 mil autos, un 16% más que el pasado. En ese marco, se multiplican los desafíos que obligan a intervenciones consensuadas y complejas.
A mitad de año, la administración de Mauricio Macri estableció un nuevo sistema de reordenamiento de las operaciones de carga y descarga en la vía pública de los camiones de reparto y abastecimiento de mercaderías. La medida propuso horarios límite, tiempos máximos de descarga (30 minutos) y lugares específicos – alrededor de 750 en la zona - para bajar y subir cajones, con el objetivo era desalentar el tránsito de vehículos pesados en horas pico y en arterias muy congestionadas.
La primera resolución estableció tres zonas: en la más céntrica, delimitada por las avenidas Libertador, 9 de Julio, Belgrano, Paseo Colón y Alem, los camiones podían trabajar entre las 20 y las 9.30hs. En la más alejada, delimitada por las avenidas Libertador, Pueyrredón, Jujuy, San Juan, Paseo Colón, Independencia, Entre Ríos y Callao, la franja se extendía hasta las 11.30hs. La resolución en cuestión, número 64, mencionaba el "carácter transitorio y experimental, por el término de noventa (90) días". Las críticas y la posible apelación a medidas de fuerza por parte del gremio de choferes de camiones, que conduce Pablo Moyano, hicieron dar marcha atrás a la iniciativa. Desde el sindicato señalaron que "no fueron consultados", mientras que desde el Gobierno reconocieron que realizaron gestiones sólo con la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC). Finalmente se acordó un nuevo horario límite único para las tres zonas, establecido a las 11.30 horas.
A pesar de ser uno de los principales actores interesados, los trabajadores fueron prácticamente ignorados en la mesa de negociación del "reordenamiento". Su disidencia con la acción estatal fue descalificada por funcionarios porteños y al unísono por casi todos los medios de comunicación. Una situación difícil si se quiere avanzar con normas cuya efectividad reside en el consenso que las avala y que, por lo tanto, deberían contemplar todas las partes involucradas.
Si hoy se convocara a una mesa de negociación con todos los actores con intereses en la organización de la circulación en el microcentro porteño, deberían colocarse, por lo menos, cinco sillas: el Gobierno local, los trabajadores, los empresarios nucleados en la FADEEAC, los dueños de los negocios y, los porteños que diariamente y por distintos motivos recorren la zona.
La región céntrica de Capital Federal concentra buena parte de los flujos diarios de personas y vehículos. De acuerdo con una investigación realizada por la Secretaría de Transporte de la Nación, cada día, en el horario de 9 a 11.30, ingresan en colectivo al centro porteño casi 200 mil personas. Considera como "centro" a los barrios de Retiro, San Nicolás, Montserrat, Balvanera y San Telmo. Por otra parte, según datos del Gobierno de la Ciudad, de mediados de 2008, por el micro y macrocentro circulan cada jornada 750 mil coches, una cifra que supera en un 50% a la registrada en 2003. En el corazón de la ciudad, se concentra buena parte de la actividad estatal (están las dependencias locales y nacionales), comercial y financiera.
Desde el Gobierno porteño, impulsaron la última normativa en el marco del Plan de Movilidad Sustentable, una iniciativa basada en dos pilares: prioridad al transporte público y ordenamiento del tránsito y seguridad vial. En ese contexto, defienden el esquema propuesto para evitar que la carga y descarga se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento se encuentra prohibido por razones de seguridad vial y circulación.
El texto sostiene que la medida se consensuó con la FADEEAC y la propia Federación publicó solicitadas en diferentes medios, defendiendo la iniciativa y sostuvo que "(la entidad) trabajará con los nuevos horarios sin que esto cause ni despidos ni reducción salarial para los trabajadores cuya labor se ve afectada por esta nueva reglamentación". Justamente, por ello aparecieron los principales cuestionamientos del sindicato de choferes. Por su parte Pablo Moyano, dirigente del Gremio, afirmó que el plan elaborado en primer lugar iba a generar "despidos y rebajas salariales". "No lo quieren entender, no sólo afecta a los trabajadores sino también a los sectores empresarios, porque muchos comercios no van a poder recibir las bebidas". Por su parte, desde el Gobierno porteño vieron "intencionalidad política" en las acciones del sindicato, y las atribuyeron a su alineamiento con el kirchnerismo.
Luego de idas y vueltas, el nuevo esquema comenzó a aplicarse el pasado 11 de junio con un alto grado de incumplimiento, según informaron diferentes medios. Mientras que muchos transportistas ignoraban el comienzo de su aplicación, otros ni siquiera sabían de su existencia. Por su parte, desde el Gobierno porteño prefirieron la cautela y argumentaron que es demasiado prematuro realizar una evaluación.
Mientras la discusión se mantiene postergada, el nuevo ordenamiento no parece dar buenos frutos. De cualquier modo, el tema propone aristas y complejidades que merecen ser atendidas. Desde los propios intereses sectoriales hasta el modo en que se organizan los espacios públicos en una gran ciudad con millones de ciudadanos que la habitan y la recorren a diario con múltiples objetivos.
En cada elección, una promesa de campaña es "mejorar el transporte". Las últimas gestiones han intentando avanzar en diferentes ítems. En el caso de la macrista, puso énfasis en el cambio de dirección de algunas arterias, doble mano en avenidas, y estableció carriles exclusivos para colectivos. En el caso del macro centro, ya en septiembre de 2008 propuso cambios que incluían restricciones de tipo espacial para las cargas y descargas. Este año, se relanzó el tema con los inconvenientes de siempre.
Así las cosas, el tema transporte gana espacio en la agenda de las preocupaciones públicas (y el malhumor de los habitantes). Más aún, cuando la recuperación económica ha incrementado la cantidad de personas que se movilizan en autos particulares o en medios públicos (en buena medida, porque tienen trabajo). El crecimiento del parque automotor ha acompañado la tendencia. En el primer cuatrimestre de 2010, la cantidad de coches que ingresaron por autopistas a Capital creció un 6,5% en relación al mismo período de 2009. Además, este año se vendieron en el país 200 mil autos, un 16% más que el pasado. En ese marco, se multiplican los desafíos que obligan a intervenciones consensuadas y complejas.
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