En poco tiempo más el Urquiza y el Subte pasarán a estar operados por diferentes empresas. El divorcio presenta más inconvenientes de lo previsto, porque durante largo tiempo se usó al ferrocarril como un apéndice del Subte: instalaciones para mantenimiento, repuestos y hasta coches enteros están localizados en los talleres del Urquiza. El trauma imprevisto de la separación.
En el corto plazo, la operación de la línea Urquiza y el Subte quedará totalmente separada luego de casi un cuarto de siglo en manos del mismo operador.
En la década del 90, el Subte y el Urquiza fueron concesionados en un mismo paquete (el “Grupo de Servicios 3”) con la única razón de la “compatibilidad técnica y conexión física” existente entre la línea B y esa línea ferroviaria.
La licitación del Subte, independientemente de cómo termine resolviéndose, determinará un nuevo operador para la red a partir del próximo año. Al mismo tiempo, la línea Urquiza también podría cambiar de manos: si bien Metrovías continuará manejándola hasta mediados del año que viene, luego de eso es probable que quede a cargo de un nuevo operador privado (que podría o no ser Metrovías) o bien de la estatal Trenes Argentinos Operaciones.
En este escenario, el divorcio del Subte y el Urquiza empieza a traer complicaciones, ya que durante largo tiempo el Subte hizo uso de las instalaciones de la línea de superficie como si se tratara de una especie de apéndice de la red subterránea.
Por caso, el Subte ha utilizado como propias las instalaciones de los talleres de la línea Urquiza en Villa Lynch y Rubén Darío para mantenimiento y alistamiento de los trenes Mitsubishi y CAF 5000, los cuales pueden moverse por sus propios medios por el Urquiza, e incluso de los CAF 6000 incorporados a partir de 2015.
Con la nueva concesión esto ya no podrá ser así: en una circular fechada en mayo pasado dirigida a los interesados en la licitación, SBASE confirmó que las revisiones integrales y generales de los trenes CAF se realizarán en los talleres Villa Urquiza y Rancagua “de acuerdo a la capacidad de los mismos” o incluso podrán ser “tercerizadas”, una modalidad a la que la propia empresa estatal apeló en 2013.
No obstante, algunas tareas de mantenimiento deberán realizarse obligadamente en el Urquiza debido a que el Subte no cuenta aún con cierto equipamiento, como por ejemplo un torno bajo piso. En 2014, SBASE había licitado uno de estos dispositivos para el taller Rancagua, pero la contratación se dilató y este aparato estará instalado y operativo allí no antes de fines de 2019, de acuerdo con documentos de la empresa estatal. Hasta entonces, el torneado de los trenes deberá seguir haciéndose en el taller Rubén Darío, es decir, fuera del área de concesión. SBASE se hará cargo del costo de ese servicio.
En otro documento, SBASE descartó además que vaya a realizarse mantenimiento a los trenes de la línea B en el Taller Polvorín, la única instalación de magnitud con la que cuenta la red para realizar este tipo de tareas luego de que se cancelara el proyecto del Taller Central Mariano Acosta, reemplazado por una más reducida cochera-taller para la línea E.
Los problemas también alcanzan a los repuestos: buena cantidad de componentes para coches del Subte se encuentran almacenados en el Taller Lynch del Ferrocarril Urquiza. Consultada por otra de las interesadas, SBASE detalló en otro documento que debe considerarse que “dicho depósito se encontrará operativo durante los primeros dos años de la concesión”. Durante ese plazo, se buscará un nuevo centro logístico de reemplazo en el ámbito de la Ciudad.
No sólo repuestos sino hasta coches enteros están en instalaciones del Urquiza: en Lynch se halla la primera dupla de CAF 5000 llegada al país (5019-5020), que ingresó en calidad de importación temporaria para realizar pruebas de circulación, más dos Mitsubishi repuesteros que nunca ingresaron a servicio, entre otros coches radiados de la red que se encuentran a cargo de SBASE y no afectados a la concesión.
Por último, el divorcio también afecta a la rampa de la estación Federico Lacroze, único punto en el que la línea B se conecta con el exterior. Es que esa rampa -una de cuyas vías fue anulada por SBASE años atrás para construir un playón de hormigón en el marco de las obras para incorporar los CAF 6000– se encuentra fuera del perímetro del Subte, lo que motivó más de una consulta por parte de los grupos interesados en la concesión. En este caso, SBASE respondió que “a los fines de la presentación de la oferta deberá considerarse que la misma se encontrará operativa al inicio de la concesión”.
Esa rampa es, junto al gálibo y la alimentación -que contrariando lo anunciado años atrás, seguirá siendo un rasgo compartido entre la línea B y el Urquiza-, entre otros factores, uno de los elementos que permitiría la posibilidad de prestar servicios combinados entre ambos.
Esa posibilidad, que no ha sido planteada en esta oportunidad y que se torna más difícil con el divorcio operativo de ambas infraestructuras, había sido analizada en la década del 90 con la concesión que en su momento obtuvo Metrovías, pero nunca llegó a implementarse. Lo que permanece invariable, a pesar de cualquier cambio operativo y empresarial, es la relación íntima e inseparable entre el Urquiza y la línea B, que va mucho más allá de la compatibilidad de la infraestructura. (En el Subte).
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