Cómo avanza el Metrobus que unirá La Matanza con la Ciudad de Buenos Aires

A fines de 2013, el Gobierno Nacional anunció el desarrollo de un metrobus para La Matanza. Con un recorrido de 26 kilómetros que unirá el límite de la Capital Federal con Marcos Paz, la planificación de la obra estima dos años para su concreción. Consultado por el Informe Digital Metropolitano, el Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte Rubén Guillén, explicó que el proyecto fue identificado y formulado en términos preliminares por la mesa técnica de la Agencia de Transporte Metropolitana, quien lo incluyó dentro de sus planes para los próximos años. Entre sus objetivos plantea la optimización de un sistema de transporte público masivo que se integra a los otros modos  de transporte del AMBA.  Otra de sus metas tiene que ver con el acortamiento de los tiempos de viaje.

Por su parte, el titular de la Agencia de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Javier Mazza destacó que el proyecto se encuentra actualmente en la etapa de estudio y evaluación integral respecto del estado de situación de las condiciones de movilidad en la zona y que por lo tanto el ahorro estimado de tiempo dependerá de la implementación de las características propias del sistema, entre las cuales se contempla el ordenamiento del tránsito, cantidad y distancia entre paradas, las condiciones de trasbordo y los niveles de servicio en dicho corredor. Cumpliría entonces con una doble función, por un lado, privilegiar y potenciar el uso de transporte público, y por otro el desalentar el uso de vehículos particulares. Al mismo tiempo, este Metrobus busca desalentar las alternativas irregulares e ilegales que funcionan en la Matanza,  como combis, remises y servicios charter que operan sin habilitación.

El desarrollo del Metrobus La Matanza, además de funcionar como una variante de transporte rápida, segura y accesible, revaloriza urbanística e inmobiliariamente la región de influencia y, de este modo, promueve la integración territorial y la equidad geográfica.

Denominado corredor Juan Manuel De Rosas, circulará sobre carriles segregados sobre la Ruta Nacional 3 y tendrá 26 km de extensión. Contará además con una terminal extrema sudoeste en la localidad de González Catán y finalizará en Av. General Paz y J. B. Alberdi. La carga media de pasajeros de este corredor Sudoeste es de 150.000 pasajeros diarios y 22.000 en hora pico.  El eje Sudoeste y sus nodos concentradores (FCGR-Estación San Justo, FCGB, cruce con RP4, cruce con RP21 – Kilómetro 29 – Estación Independencia) es una de las áreas de mayor pobreza y dotada de menor infraestructura de transporte público. Luego de analizar los vectores de transporte en el AMBA, se observó que el trazado de la Ruta Nacional 3 no se encuentra acompañado ni por autopistas ni por vías de ferrocarril, tan sólo se ve atravesado y con sus estaciones incluso algo apartadas del arterial por el Ferrocarril Belgrano Sur y por dos ramales del Ferrocarril Roca (La estación más cercana la RN3 es la de Isidro Casanova a 250 mts. y las más lejanas la de Laferrere y Gonzalez Catán a 3 km. cada una).

Coexistirán a lo largo del recorrido dos tipos de estaciones: las de tipo apeadero y las “Punto Seguro”, éstas últimas son la aplicación de un proyecto de desarrollo de la Agencia Provincial de Transporte que involucra una oficina policial permanente, un sistema de video-vigilancia urbana, un puesto de recarga de SUBE, un cajero automático, climatización y servicios sociales y comerciales asociados. Mazza explicó que este proyecto prevé la utilización de vehículos articulados, con puertas a la izquierda para estaciones centrales o sobre lado derecho en lugares donde la geometría no permita la estación central y que el sistema de compra de boletos se prevé prepago, es decir realizarlo en la estación para contribuir al ahorro de tiempos. El titular de la Agencia de Transporte también destacó los beneficios a nivel ambiental: “los sistemas de transporte BRT utilizan tecnologías limpias con bajas emisiones, como la Euro III, es por este motivo que la incorporación de carriles exclusivos de circulación para el transporte público, sumado a la dotación de nueva infraestructura permitirá una mayor rapidez y eficiencia en el sistema, lo que impactará positivamente en la calidad del servicio y el medioambiente”.

Además se construirán estacionamientos disuasorios ubicados en las proximidades de las vinculaciones más densas y activas de las arterias transversales con el corredor Sudoeste (en las localidades de Gonzalez Catán, Gregorio de la Ferrere, Isidro Casanova y San Justo) que aliente a dejar el automóvil particular en el sitio y continuar en el BRT.

Por su parte, Rubén Guillén explicó que en principio la idea es que este Metrobus penetre en la CABA. No obstante, la conveniencia y la determinación de la traza definitiva dependerán de los resultados de las evaluaciones técnicas y económicas pertinentes. No obstante, está contemplada la articulación del BRT Juan Manuel de Rosas con los nodos de transporte y los servicios rápidos de CABA: por un lado hacia Liniers, ya sea a través del Ferrocarril Sarmiento (en este caso la transferencia es peatonal) o a través de la línea 185 ramal B; otra vinculación sería con la Autopista Dellepiane y Metrobus Sur por Avenida Roca a través de la línea 185 ramal C; y otra articulación podría ser por Av. J. B. Alberdi hasta Primera Junta a través de la línea 49. Se llegaría hasta J. B. Alberdi también con la línea 55 la cual conecta a su vez hasta Av. Directorio, Acoyte y Rivadavia y Barrancas de Belgrano. A través de la línea 88 se llegaría hasta Plaza Once, Liniers y Ramos Mejía y por último la vinculación con Plaza Constitución utilizando la línea 96.

Actualmente existe otro proyecto en desarrollo en la órbita de la Agencia Metropolitana de Transporte que vincularía el nodo Rivadavia-Gral Paz con el Metrobús J. B. Justo a través de un gran centro de trasbordo.

Un Metrobus Metropolitano para AMBA

En línea con el metrobus de La Matanza, la  idea-proyecto de la Fundación Metropolitana, presentada el 27 de noviembre de 2013 en el Centro Argentino de Ingenieros, apunta recorrer el camino crítico hacia la factibilidad para desarrollar un Metrobus Metropolitano. Se trata de un nuevo modo de transporte para el AMBA que corre sobre autopistas y cuenta con colectivos de alta capacidad circulando en carriles exclusivos y con estaciones inteligentes que posibiliten el pago del viaje fuera del vehículo.

El objetivo de esta propuesta no es sólo complementar a la estructura ferroviaria, también implica generar una red intermodal que incluya centros de transferencia de alta calidad y espacios de estacionamiento conectados que permitan al automóvil funcionar como alimentador y vías segregadas para el transporte automotor. Si bien a fin de racionalizar el uso del espacio, mejorar los tiempos de viaje, la seguridad vial y la performance ambiental del sistema de transporte actual es necesario privilegiar el uso del modo público y por ende desalentar el uso del automóvil particular, la idea central es que todos los medios de transporte existentes pueden articularse y complementarse.

En el área metropolitana de Buenos Aires vivimos 15 millones de personas que generamos cerca de 20 millones de viajes diarios. El modo público agrupa al 55 % del total de viajes y el privado, el 45 %. Dentro del primer grupo, el colectivo alcanza al 80%, en tanto la participación de los modos guiados –ferrocarril y subterráneo- es del 13% y 7% respectivamente. Por su parte, el modo privado se explica en un 77% por uso del automóvil particular.

Por las cuatro autopistas que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires desde el AMBA diariamente se movilizan 670.000 vehículos. La distribución de esa cantidad se produce de la siguiente manera: Acceso Norte 230.000; Acceso Oeste 150.000; Autopista Ricchieri 160.000 y Autopista Buenos Aires – La Plata 130.000. El modo público propicia sin dudas una ocupación más racional del espacio público. Un colectivo estándar tiene capacidad para llevar 60 pasajeros. Para reemplazarlo se necesitarían 12 automóviles, aunque tomando la ocupación promedio (1,4) esta cifra ascendería a 43.

Fabian Famá, experto de la Fundación Metropolitana, explicó “Nos interesa avanzar para conseguir implementar un transporte público que permita acortar los tiempos de viaje y brindar una alternativa de calidad, que invite al automovilista y lo disuada de ingresar a la Ciudad con su vehículo o a los últimos tramos de la red de acceso. Nos interesa avanzar en soluciones de corto y mediano plazo, en tanto se avanza con las medidas de largo plazo ideadas para fortalecer al ferrocarril”.

Consultado por esta iniciativa, Rubén Guillén sostuvo que  “Actividades como esa son muy provechosas, y es muy importante que surjan desde una institución como esa. Quisiera agradecerle a la Fundación la promoción de estas iniciativas y su propia iniciativa al respecto”. (Informe Digital Metropolitano).