El pasado 7 de marzo, diez días antes de lo originalmente previsto, la línea D volvió a prestar servicio tras dos meses de cierre total a causa de la etapa final de las obras de modernización del señalamiento.
A pesar del prolongado cese de operaciones, desde que los trenes volvieron a correr comenzaron a reportarse numerosos problemas de funcionamiento.
En las redes sociales abundan los reclamos de pasajeros por situaciones tales como detenciones prolongadas en las estaciones, mala frecuencia, demoras y fallas en los sistemas de información, así como diversas anomalías.
Algunos usuarios, además, objetaron que el cierre no haya sido aprovechado para ejecutar reparaciones y trabajos de mejora en estaciones que se encuentran deterioradas. Por caso, Facultad de Medicina, que está siendo intervenida para su puesta en valor, permanece cerrada y sin detención de trenes.
enelSubte se comunicó con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa del Gobierno de la Ciudad que es titular del Subte, para conocer las razones detrás de estos problemas. Desde la empresa estatal explicaron a este medio que “las demoras operativas” se dan “de manera ocasional” y responden a “que se está terminando de calibrar el nuevo sistema”.
Fuentes de SBASE aseguraron que la situación “se normalizará durante las próximas semanas” y que recién allí “se podrá ver la mejora en el servicio propia del CBTC [Communications-Based Train Control], que es una tecnología de punta en materia de señalamiento”.
La concesionaria Emova, también preguntada por este medio sobre la situación, derivó la consulta a SBASE, ya que la obra fue ejecutada por cuenta y orden de la empresa estatal. Por su parte, la filial argentina de Siemens Mobility, contratista a cargo de la provisión e instalación del nuevo sistema, no había ofrecido respuestas al cierre de esta nota.
La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), por su parte, emitió un comunicado en el que acusó que “las demoras y anomalías en el funcionamiento de la línea D son producto de fallas en la implementación del nuevo sistema de señales CBTC“.
Vale notar que inconvenientes en los primeros días de operación del nuevo sistema son habituales y pudieron observarse en anteriores ocasiones –tal como ocurrió en los primeros días de funcionamiento del CBTC en la línea H–, aunque la magnitud de estos pareciera ser mayor en el caso de la línea D.
Cabe destacar que en el caso de esta línea, el sistema viene a reemplazar al anterior ATP (Automatic Train Protection), cuya implementación resultó más traumática en la D que en el resto de las líneas donde se encuentra operativo.
Más allá de esto, las quejas de los usuarios se hacen sentir ya que el cierre de la línea durante dos meses –una ventana de trabajo más que generosa, mucho mayor a la que se aplicó cuando el CBTC fue instalado en las líneas C y H, durante la cual la Ciudad no aplicó ningún plan de contingencia en el transporte de superficie– no se tradujo, al menos hasta el momento, en una mejora de las condiciones de viaje.
Trabajos realizados en la línea D
Entre las intervenciones ejecutadas durante el prolongado cierre total estuvieron el reemplazo de las 31 máquinas de cambio –que no podrían operar con el nuevo sistema–, la verificación de que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad, la identificación de eventuales fallas y la finalización de la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes.
El recambio del señalamiento ATP por el nuevo CBTC es un proceso que comenzó en 2016. En ese entonces el ATP tenía solamente ocho años en operación, y su implementación no había estado exenta de problemas y polémicas. La licitación original del CBTC, que incluía puertas de andén, fue dada de baja y reemplazada por una versión más económica, que fue finalmente lanzada en 2019 y adjudicada en 2020.
El sistema instalado en la línea D es un CBTC con ATO (Automatic Train Operation) en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility. Asociado a este se colocó un sistema de información al pasajero que notifica la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes en el servicio.
La combinación del CBTC con ATO en GoA 2 permite reducir la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.
Con la incorporación del nuevo señalamiento, SBASE pretende –según se comunicó junto al anuncio de la interrupción del servicio, en diciembre– lograr una frecuencia objetivo de 2:15 minutos, achicando los tiempos de espera y de viaje en hasta un 15%, lo que permitiría que la línea absorba hasta 67 mil nuevos pasajeros.
A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.
Cabe notar que esa mejora de la frecuencia requeriría en cualquier caso una cantidad de formaciones en servicio de la que la línea D no dispone, por lo cual la promesa es mayormente abstracta. El GCBA no contempla ninguna compra de material rodante fuera de la adquisición de coches para renovar parcialmente la flota de la línea B, licitación que viene sufriendo sucesivas postergaciones y actualmente está prevista para junio próximo. (EnelSubte).
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