El transporte cumple un rol fundamental en las ciudades. Al existir la distancia, existe la necesidad de moverse para realizar actividades, y por lo tanto de viajar. Las actividades humanas requieren de un sistema de transporte que las asista, y la falta de acceso a éste será un determinante de las posibilidades de desarrollo. Por este motivo, el nivel y calidad de infraestructura son factores centrales de la dinámica de desarrollo de un territorio y el modo en que éste se desenvuelve.
En áreas de alta densidad demográfica, el aumento del uso de modos no masivos tales como el automóvil particular generan efectos no deseados que se traducen en congestión, pérdidas de tiempo, deterioros ambientales, y por lo tanto mayores costos.
Un paradigma que suele repetirse, es la consideración de un modo de transporte como “el mejor”. En este aspecto, deben entenderse las ventajas y desventajas de cada modo de transporte. Así, algunos modos son más rápidos que otros, otros requieren inversiones iniciales mayores y otros ocupan mayores extensiones espaciales.
La bicicleta, al automóvil particular, el colectivo, el tren o el subte varían ampliamente en su nivel de servicio y en su capacidad para atraer pasajeros. Aunque inicialmente el transporte público
masivo fue casi monopólico, en la actualidad perdió su rol dominante ante el aumento de la tasa de motorización particular. Sin embargo, mantiene un potencial decisivo para la solución de la crisis de transporte, fundamentalmente por dos aspectos. En primera instancia, los modos públicos están disponibles para toda la población, no sólo para los propietarios de automóviles. En segundo lugar, el transporte público masivo tiene mayores capacidades, menores requerimientos de superficie y menores costos negativos, por lo que se ajusta mejor a la demanda de alta densidad de las grandes áreas metropolitanas.
El bajo requerimiento de espacio por viaje hace que el ferrocarril se adapte mejor al transporte de grandes volúmenes de pasajeros en comparación con el automóvil particular, el colectivo u otro modo, sumado a su menor impacto ambiental por ruidos, emisiones gaseosas y tasa de accidentes.
Una adecuada infraestructura de transporte representa un valor potencial que se mide en mucho más que pasajeros transportados: posibilita el desarrollo urbano ordenado, abre oportunidades para nuevos espacios de asentamientos humanos que garanticen el derecho a una vivienda digna, y facilita el acceso al trabajo, la educación y la salud, redundando en mayor competitividad, inclusión social y calidad ambiental.
Situación actual y desafíos para el sistema de movilidad metropolitano
El sector transporte de la gran Buenos Aires, particularmente los medios guiados (ferroviario y subterráneo) han dado diversas muestras (accidentes, conflictos gremiales e institucionales) de un sistema en crisis.
La nueva etapa presenta el principal dilema de continuar programando la intervención en infraestructura y servicios desde la óptica modal e incidiendo sólo en la oferta, o en adoptar un nuevo paradigma para la gestión de los sistemas de transporte, maximizando beneficios y propendiendo al balance en la atención de los objetivos para el desarrollo sostenible.
En este sentido, el nuevo paradigma de planificación del sistema de movilidad metropolitano deberá considerar la complementación y coordinación de modos en los corredores, conformando un sistema integral en su conjunto. Este enfoque, basado en el análisis pormenorizado de la participación modal por corredor, considerando la demanda actual y potencial a atender, deberá priorizar el sistema de transporte público, conectando al área central de la Ciudad de Buenos Aires y a la red de subterráneos, y promoviendo una capilaridad servida por transporte público automotor, no motorizado (peatonal y bicicleta) y transporte privado (mediante la construcción de cocheras en las estaciones de mayor afluencia).
El ferrocarril tiene un rol central en este proceso. Es preciso tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria metropolitana actual fue construída entre mediados del siglo XIX y principios del XX. La nueva etapa que se abre para el país, a raíz del gran crecimiento económico y social experimentado en los últimos nueve años, amerita que repensemos integralmente la inversión en infraestructura ferroviaria que dará forma al desarrollo del siglo XXI. En esta línea, se deberá considerar un horizonte temporal de 20 a 30 años, donde las acciones se orienten no sólo a mejorar el servicio, sino a potenciarlo y transformarlo en un efectivo instrumento para la promoción del desarrollo integral y sostenible.
Cada corredor del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) denota un carácter urbano y social particular. Analizando los ingresos y egresos desde el AMBA hacia la Ciudad de Buenos Aires por corredor, identificamos una marcada preferencia del automóvil particular como medio de transporte, seguido por el transporte público automotor y los servicios de oferta libre, como “charters” o “combis”.
Dentro de los modos públicos masivos, el ferrocarril se posiciona mejor que ningún otro para el transporte de grandes cantidades de pasajeros, especialmente para conectar localidades y para los viajes desde el tercer y segundo cordón hacia el centro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sin embargo, en la demanda del primer cordón, es donde mayor cantidad de pasajeros debe recuperar en base a servicios cortos que unan las terminales con las estaciones situadas en cercanías de la autopista General Paz.
La media de participación ferroviaria en los corredores del AMBA ronda el 18%, mientras que la media del uso del transporte público automotor es el 48,2% y del automóvil particular de 34,2%. Esta situación varía sensiblemente según cada corredor: el corredor noroeste presenta una participación ferroviaria del 39% (líneas San Martín y Urquiza), mientras que en el corredor sudoeste el ferrocarril sólo participa con un 3% de los viajes (línea Belgrano Sur).
A la luz de estos datos, la tendencia se orienta hacia la insostenibilidad del sistema. Ni la oferta de combustible, la creciente congestión, ni los desafíos que deberemos afrontar para asegurar el desarrollo permiten continuar este camino sin agravar la situación social y ambiental de la metrópolis.
A modo de ejemplificar la necesidad de abordar la planificación del transporte desde un nuevo paradigma, podemos citar el ejemplo del Belgrano Sur. El corredor sudoeste representa un caso a atender, donde la ausencia de un sistema masivo de transporte adecuado para atender la demanda de la población de la Cuenca Matanza Riachuelo, mayormente conformada por sectores populares y quizás la más retrasada en términos de desarrollo humano, presenta una enorme barrera para el desarrollo de una zona en pujante crecimiento y con crecientes necesidades. En 2007, el Belgrano Sur transportó un promedio de 13.500 pasajeros por día, mientras que 221.500 pasajeros ingresaron en colectivos y 225.000 en vehículo particular en los accesos a la CABA por el corredor sudoeste.
La conformación de la Autoridad Metropolitana de Transporte puede significar un importante avance en este sentido. Así la coyuntura política no presente las condiciones por el momento para una funcionalización plena con capacidades de planificación, regulación y ejecución, podría servir como un espacio de diálogo y búsqueda de consenso entre los actores (gobierno nacional, provincial y municipios) que permita la adopción de políticas para la mejora de la calidad de vida de los habitantes.
Es necesario discutir el modo en que el Estado planifica e invierte en la reconstrucción del sistema ferroviario metropolitano, replanteando la variable social y ambiental como un componente esencial que guíe las prioridades de intervención pública en vistas a un desarrollo sostenible del territorio. (Informe Digital Metropolitano).
En áreas de alta densidad demográfica, el aumento del uso de modos no masivos tales como el automóvil particular generan efectos no deseados que se traducen en congestión, pérdidas de tiempo, deterioros ambientales, y por lo tanto mayores costos.
Un paradigma que suele repetirse, es la consideración de un modo de transporte como “el mejor”. En este aspecto, deben entenderse las ventajas y desventajas de cada modo de transporte. Así, algunos modos son más rápidos que otros, otros requieren inversiones iniciales mayores y otros ocupan mayores extensiones espaciales.
La bicicleta, al automóvil particular, el colectivo, el tren o el subte varían ampliamente en su nivel de servicio y en su capacidad para atraer pasajeros. Aunque inicialmente el transporte público
masivo fue casi monopólico, en la actualidad perdió su rol dominante ante el aumento de la tasa de motorización particular. Sin embargo, mantiene un potencial decisivo para la solución de la crisis de transporte, fundamentalmente por dos aspectos. En primera instancia, los modos públicos están disponibles para toda la población, no sólo para los propietarios de automóviles. En segundo lugar, el transporte público masivo tiene mayores capacidades, menores requerimientos de superficie y menores costos negativos, por lo que se ajusta mejor a la demanda de alta densidad de las grandes áreas metropolitanas.
El bajo requerimiento de espacio por viaje hace que el ferrocarril se adapte mejor al transporte de grandes volúmenes de pasajeros en comparación con el automóvil particular, el colectivo u otro modo, sumado a su menor impacto ambiental por ruidos, emisiones gaseosas y tasa de accidentes.
Una adecuada infraestructura de transporte representa un valor potencial que se mide en mucho más que pasajeros transportados: posibilita el desarrollo urbano ordenado, abre oportunidades para nuevos espacios de asentamientos humanos que garanticen el derecho a una vivienda digna, y facilita el acceso al trabajo, la educación y la salud, redundando en mayor competitividad, inclusión social y calidad ambiental.
Situación actual y desafíos para el sistema de movilidad metropolitano
El sector transporte de la gran Buenos Aires, particularmente los medios guiados (ferroviario y subterráneo) han dado diversas muestras (accidentes, conflictos gremiales e institucionales) de un sistema en crisis.
La nueva etapa presenta el principal dilema de continuar programando la intervención en infraestructura y servicios desde la óptica modal e incidiendo sólo en la oferta, o en adoptar un nuevo paradigma para la gestión de los sistemas de transporte, maximizando beneficios y propendiendo al balance en la atención de los objetivos para el desarrollo sostenible.
En este sentido, el nuevo paradigma de planificación del sistema de movilidad metropolitano deberá considerar la complementación y coordinación de modos en los corredores, conformando un sistema integral en su conjunto. Este enfoque, basado en el análisis pormenorizado de la participación modal por corredor, considerando la demanda actual y potencial a atender, deberá priorizar el sistema de transporte público, conectando al área central de la Ciudad de Buenos Aires y a la red de subterráneos, y promoviendo una capilaridad servida por transporte público automotor, no motorizado (peatonal y bicicleta) y transporte privado (mediante la construcción de cocheras en las estaciones de mayor afluencia).
El ferrocarril tiene un rol central en este proceso. Es preciso tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria metropolitana actual fue construída entre mediados del siglo XIX y principios del XX. La nueva etapa que se abre para el país, a raíz del gran crecimiento económico y social experimentado en los últimos nueve años, amerita que repensemos integralmente la inversión en infraestructura ferroviaria que dará forma al desarrollo del siglo XXI. En esta línea, se deberá considerar un horizonte temporal de 20 a 30 años, donde las acciones se orienten no sólo a mejorar el servicio, sino a potenciarlo y transformarlo en un efectivo instrumento para la promoción del desarrollo integral y sostenible.
Cada corredor del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) denota un carácter urbano y social particular. Analizando los ingresos y egresos desde el AMBA hacia la Ciudad de Buenos Aires por corredor, identificamos una marcada preferencia del automóvil particular como medio de transporte, seguido por el transporte público automotor y los servicios de oferta libre, como “charters” o “combis”.
Dentro de los modos públicos masivos, el ferrocarril se posiciona mejor que ningún otro para el transporte de grandes cantidades de pasajeros, especialmente para conectar localidades y para los viajes desde el tercer y segundo cordón hacia el centro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sin embargo, en la demanda del primer cordón, es donde mayor cantidad de pasajeros debe recuperar en base a servicios cortos que unan las terminales con las estaciones situadas en cercanías de la autopista General Paz.
La media de participación ferroviaria en los corredores del AMBA ronda el 18%, mientras que la media del uso del transporte público automotor es el 48,2% y del automóvil particular de 34,2%. Esta situación varía sensiblemente según cada corredor: el corredor noroeste presenta una participación ferroviaria del 39% (líneas San Martín y Urquiza), mientras que en el corredor sudoeste el ferrocarril sólo participa con un 3% de los viajes (línea Belgrano Sur).
A la luz de estos datos, la tendencia se orienta hacia la insostenibilidad del sistema. Ni la oferta de combustible, la creciente congestión, ni los desafíos que deberemos afrontar para asegurar el desarrollo permiten continuar este camino sin agravar la situación social y ambiental de la metrópolis.
A modo de ejemplificar la necesidad de abordar la planificación del transporte desde un nuevo paradigma, podemos citar el ejemplo del Belgrano Sur. El corredor sudoeste representa un caso a atender, donde la ausencia de un sistema masivo de transporte adecuado para atender la demanda de la población de la Cuenca Matanza Riachuelo, mayormente conformada por sectores populares y quizás la más retrasada en términos de desarrollo humano, presenta una enorme barrera para el desarrollo de una zona en pujante crecimiento y con crecientes necesidades. En 2007, el Belgrano Sur transportó un promedio de 13.500 pasajeros por día, mientras que 221.500 pasajeros ingresaron en colectivos y 225.000 en vehículo particular en los accesos a la CABA por el corredor sudoeste.
La conformación de la Autoridad Metropolitana de Transporte puede significar un importante avance en este sentido. Así la coyuntura política no presente las condiciones por el momento para una funcionalización plena con capacidades de planificación, regulación y ejecución, podría servir como un espacio de diálogo y búsqueda de consenso entre los actores (gobierno nacional, provincial y municipios) que permita la adopción de políticas para la mejora de la calidad de vida de los habitantes.
Es necesario discutir el modo en que el Estado planifica e invierte en la reconstrucción del sistema ferroviario metropolitano, replanteando la variable social y ambiental como un componente esencial que guíe las prioridades de intervención pública en vistas a un desarrollo sostenible del territorio. (Informe Digital Metropolitano).
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