BUENOS AIRES, Setiembre 17, (PUNTO CERO) El artículo que reproducimos fue publicado en el Id Metropolitano de abril de este año. Entendemos adecuada su repetición a partir de los graves incidentes2 ocurridos el 4 de septiembre en la línea Sarmiento que pusieron una vez más al transporte metropolitano y, sobre todo, a los ferrocarriles, en el centro del debate público. Cómo se viaja en la metrópolis; de qué manera se gestiona este imprescindible servicio social.Diariamente, viajan en tren 1,2 millones de personas. Lo hacen en alguna de las siete líneas que en la actualidad comunican Ciudad de Buenos Aires con los municipios del Gran Buenos Aires. En 1957 se trasladaban 1,6 millones3, es decir, un 33% más, a pesar que la población metropolitana era visiblemente menos. La diferencia de usuarios se explica a partir de la crisis del ferrocarril como modo de transporte que aseguraba la funcionalidad y la conectividad de la metrópolis Buenos Aires.
Igualmente, el 17,5% de las personas que viajan diariamente en el área metropolitana Buenos Aires lo hace usando el ferrocarril4. Se trata del segundo medio público más utilizado después del colectivo, que acapara al 71% de los usuarios. Con un 11,5%, cierra la lista de preferencias el subte. Sin embargo, en el caso del tren se observó en 2007 una leve disminución en el número de transportados, a diferencia de los otros servicios que evidenciaron importantes aumentos.
Las explicaciones del declive deben buscarse en las impuntualidades, retrasos, formaciones rotas, incomodidades de todo tipo, incapacidades de los coches para conformar a la demanda. Ellas manifiestan una seria crisis del servicio de ferrocarril, la cual muchas veces se ha expresado violentamente. En 2005, los usuarios incendiaron la estación de Haedo; en 2007, destrozaron la de Constitución. Como cuestión de fondo, se observa la desaparición en las últimas décadas del ferrocarril como modo de transporte público que permitía la comunicación al interior del AMBA. Esta desatención del servicio, fue seguida por una ponderación del transporte privado que en los ’90 alcanzó su esplendor con el desarrollo de autopistas y el énfasis en el automóvil.
Los ferrocarriles en números
Siete líneas recorren la metrópolis en un esquema que tiene epicentro en Ciudad de Buenos Aires y sus extremos en diferentes municipios del GBA. Prácticamente, no existe conexión entre los ramales, sin pasar por suelo porteño. Se trata de los servicios Mitre, Sarmiento, Urquiza, Belgrano Norte, Belgrano Sur, Roca y San Martín (el artículo prefiere evitar la denominación “ex” en cada caso, ya que tampoco es utilizada socialmente). Se trata de alrededor de 750 kilómetros de redes que transportan mensualmente 37 millones de ciudadanos.
La más extensa es la Roca. Comunica la región Sur de la metrópolis. Tiene 5 ramales: Buenos Aires-La Plata (2), Buenos Aires-San Vicente, Buenos Aires-Ezeiza y Ezeiza-Cañuelas. Es una de las más utilizadas con más de 400 mil viajantes diarios. También, la que más cuestionamientos recibe de los usuarios por un servicio absolutamente ineficiente y de mala calidad. Los reclamos hicieron que el operador privado que la gestionaba fuera expulsado (sobre los operadores, ver el próximo subtítulo). Esta línea cuenta con alrededor de 200 kilómetros.
El resto de los servicios se dirige hacia el oeste y el norte de la metrópolis. El Belgrano Sur recorre Buenos Aires-La Matanza; el Urquiza conecta la estación Lacroze y Malvinas Argentinas; el Sarmiento hace lo propio comunicando Once y Moreno, Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes (en ambos casos, incluyendo al segundo y al tercer cordón del Conurbano). Por su parte, la línea Mitre presenta los trayectos Retiro-Tigre, Retiro-San Martín, San Martín-Zarate, y Tigre-Capilla del Señor. Por último, el Belgrano Norte traslada pasajeros desde Retiro hasta Pilar.
Operadores privados, fondos públicos
Actualmente, los servicios son operados por empresas privadas y en algunos casos existe participación del Estado. En todos, se mantiene un esquema que combina ingresos por pasajes y subsidios públicos. Durante 2008, los subsidios rondarán los $ 700 millones. El precio de la tarifa, aumentado en enero de este año luego de 7 años de congelamiento, se ubica entre $ 0,50 para ir desde Constitución hasta la estación Escalada (Lanús), y $ 1,80 para hacerlo hasta La Plata. Como sea, las subas oscilaron entre 17 y el 33%.
En total, se trata de tres empresas privadas: Ferrovías, Metrovías (se ocupa también de los subterráneos porteños) y Trenes de Buenos Aires (TBA). La primera es la concesionaria de la línea Belgrano Norte; la segunda, de la Urquiza; la tercera, de las Mitre y Sarmiento. Pero sus negocios no finalizan allí: entre las tres y el Estado, mediante la Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia (UGOFE SA), se ocupan de las San Martín, Roca y Belgrano Sur.
Sin embargo, en la Argentina no siempre la situación fue así. Hasta los años noventa, los trenes eran financiados y operados por el Estado. Entre los años 1991 y 1992 se inició la privatización de los ferrocarriles metropolitanos. El 1 de abril de 1994, Ferrovías se hizo cargo de la línea Belgrano Norte. Sin embargo, el Estado continuó ocupándose del financiamiento, lo que entre otras cosas mantuvo baja la tarifa. Aunque urge una aclaración: se trata del Estado nacional a pesar de que el servicio de ferrocarriles incluye a otras jurisdicciones como provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires, y los municipios del GBA, las cuales deberían adquirir una participación más activa.
Alberto Muller, economista del proyecto de UBA Plan Fénix, analiza el proceso de privatización y señala que la nueva modalidad permitió aumentar el tráfico un 30% en relación a la década del 80, y obtuvo mejoras en la calidad del servicio. Sin embargo, para el académico “se acomodó mayormente en las pautas de calidad de los años ’70, algo mejor en el caso de la línea Belgrano Sur, algo peor en el caso del servicio a La Plata”5. En los ’90, la demanda alcanzó un pico de 480 millones de pasajeros anuales, 30 millones más que en 2007. En ambos casos, lejos del récord de 570 millones del año 1957.
Este año, el Gobierno Nacional anunció un paquete de medidas que ponen el foco en las infraestructuras ferroviarias de la metrópolis (desde electrificación de servicios hasta mejoras en las formaciones).
Actualmente, los servicios son operados por empresas privadas y en algunos casos existe participación del Estado. En todos, se mantiene un esquema que combina ingresos por pasajes y subsidios públicos. Durante 2008, los subsidios rondarán los $ 700 millones. El precio de la tarifa, aumentado en enero de este año luego de 7 años de congelamiento, se ubica entre $ 0,50 para ir desde Constitución hasta la estación Escalada (Lanús), y $ 1,80 para hacerlo hasta La Plata. Como sea, las subas oscilaron entre 17 y el 33%.
En total, se trata de tres empresas privadas: Ferrovías, Metrovías (se ocupa también de los subterráneos porteños) y Trenes de Buenos Aires (TBA). La primera es la concesionaria de la línea Belgrano Norte; la segunda, de la Urquiza; la tercera, de las Mitre y Sarmiento. Pero sus negocios no finalizan allí: entre las tres y el Estado, mediante la Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia (UGOFE SA), se ocupan de las San Martín, Roca y Belgrano Sur.
Sin embargo, en la Argentina no siempre la situación fue así. Hasta los años noventa, los trenes eran financiados y operados por el Estado. Entre los años 1991 y 1992 se inició la privatización de los ferrocarriles metropolitanos. El 1 de abril de 1994, Ferrovías se hizo cargo de la línea Belgrano Norte. Sin embargo, el Estado continuó ocupándose del financiamiento, lo que entre otras cosas mantuvo baja la tarifa. Aunque urge una aclaración: se trata del Estado nacional a pesar de que el servicio de ferrocarriles incluye a otras jurisdicciones como provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires, y los municipios del GBA, las cuales deberían adquirir una participación más activa.
Alberto Muller, economista del proyecto de UBA Plan Fénix, analiza el proceso de privatización y señala que la nueva modalidad permitió aumentar el tráfico un 30% en relación a la década del 80, y obtuvo mejoras en la calidad del servicio. Sin embargo, para el académico “se acomodó mayormente en las pautas de calidad de los años ’70, algo mejor en el caso de la línea Belgrano Sur, algo peor en el caso del servicio a La Plata”5. En los ’90, la demanda alcanzó un pico de 480 millones de pasajeros anuales, 30 millones más que en 2007. En ambos casos, lejos del récord de 570 millones del año 1957.
Este año, el Gobierno Nacional anunció un paquete de medidas que ponen el foco en las infraestructuras ferroviarias de la metrópolis (desde electrificación de servicios hasta mejoras en las formaciones).
Sin embargo, sigue siendo un tema pendiente el diseño de un plan integral que redimensione el rol de los ferrocarriles. Concluye Muller en la columna publicada en Página 12: “volver a un ferrocarril de 570 millones de pasajeros (y que viajen mejor que en 1957) no es una utopía: es un objetivo que debe alcanzarse, para asegurar la funcionalidad de la Región Metropolitana Buenos Aires”. (PUNTO CERO).
No hay comentarios.:
Publicar un comentario