BAHIA BLANCA. OPERACIÓN TRIUNFO. NO HACERLA... ERA UN PECADO "TERMINAL".

BAHIA BLANCA, Noviembre 13, (PUNTO CERO-Sexta Sección) Luego de incontables idas y vueltas, una primera licitación sospechada de haber sido "confeccionada a medida", que fue anulada; una posterior reformulación de los pliegos y la correspondiente adjudicación de la obra a una importante empresa local, se comenzaron a dar los pasos finales para el inicio de la construcción de la Estación Terminal de Omnibus San Francisco de Asís. Lo cierto es que no fueron las desavenencias políticas del 2006 las únicas vicisitudes que transitó el predio ubicado en pleno corazón de uno de los conglomerados urbanos más sustantivos: Villa Mitre. Una sórdida trama político económica, de principios del siglo XIX que enfrentó intereses franceses y británicos, jalonaron la historia no siempre feliz de este punto periférico de la ciudad. El ayer... el hoy y lo que hay que saber.

La concesión
Corría diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario, en la provincia de Santa Fe.
Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica en el resquebrajamiento de la vieja alianza que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina.
Fisuras originadas en el monopolio cada vez más sofocante de las compañías británicas hicieron necesario abrir el juego a la competencia.
La estrategia, en consecuencia, fue la de incorporar capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables.
Así, en septiembre de 1906, quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales galos.

El proyecto
El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 km., evitaba el consabido modelo radial que siempre terminaba en la Capital Federal. El trazado siguió una línea norte-sur que, uniendo Rosario con Punta Alta, evitaba el paso por tierras porteñas. A su vez, y como parte de la estrategia, cortaba transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. Bajo estas condiciones no fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, y franquear la complicada topografía de algunas zonas. La orientación elegida delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. Sin embargo el proyecto no dio los resultados esperados porque los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa y porque los británicos implementaron tarifas diferenciales bastardeando el mercado de transporte y cargas.

La construcción
Requirió de una titánica tarea y de una ingeniería de magnitud a fin de sortear los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno pródigo en cursos de agua. Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar argentina, de 1,676 mts.
Los rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 mts. de largo y con un peso de poco más de 45 kgs. por metro lineal. Los durmientes elegidos fueron de quebracho colorado a razón de 16 por cada riel.
El ramal comenzó a tenderse en 1906 y el primer transporte de carga ocurrió el 6 de febrero de 1909.
Desde Rosario, la vía se internaba hacia el sudoeste, adentrándose en el corazón cerealero santafecino. Pasaba por Bigand, Chovet y San Gregorio.
Desde allí, penetraba en Buenos Aires hacia el sur, por Timote, Capitán Castro, y pasando por Huanguelén, Coronel Suárez, Coronel Pringles, El Divisorio, Lartigau, Paso Mayor, Bajo Hondo y Punta Alta.

El primer viaje
El 16 de diciembre de 1910, a la mañana, salió el convoy inaugural de la estación santafecina de Rosario. A bordo iban, entre otros, los ingenieros François Sisqué y Édouard Otten, responsables de las obras de construcción de la línea; y Diego de Alvear, en su carácter de promotor de la empresa y miembro del directorio. La locomotora, adornada como era usual con banderas argentinas y francesas, arribó el día 17 a las 4.20 de la tarde, a la estación Almirante Solier donde se congregó gran parte del pueblo de Punta Alta.

La línea a Bahía Blanca
La construcción de los 27 kms. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió, al ferrocarril francés, estimular el tráfico de pasajeros y carga.
Los trabajos del tendido (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle.
Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos del edificio terminal de la línea (que hoy lleva el nombre de San Francisco de Asís) ubicada a orillas del Napostá, en el por entonces flamante barrio de Villa Mitre.
El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca una locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle.
La máquina era conducida por Manuel Álvarez a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano.
Luego de ese exitoso viaje piloto el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario (Santa Fe) a Bahía Blanca.
Sin embargo bastaron apenas unas pocas decenas de años para que "el sueño francés" descarrilará y el ramal fuera cerrado. Es que los números no daban y como dijera el poeta "nunca es triste la verdad... lo que no tiene es remedio".

Las huellas que deja la historia
El paso de los años incorpora en las ciudades, como testimonio de su progreso y crecimiento, edificios emblemáticos, monumentos, sitios y ciudadanos ilustres. Al conmemorar Bahía Blanca su primer centenario, en abril de 1928, exhibía orgullosamente un inventario enriquecido por su señorial palacio municipal que había sido inaugurado en 1909 siendo intendente Rufino Rojas. Los arquitectos habían sido Ceferino Corti y Emilio Coutaret.
El 27 de enero de 1912, durante la gestión del Dr. Valentín Vergara, se inauguró el Club Argentino. En sus paredes aún hoy puede leerse el nombre de su constructor: Alberto Coni Molina. El hoy remozado Banco Nación terminó de construirse en 1921 durante la intendencia de José Espeche. La historia recogerá que Juan Ochoa dirigió la construcción. Por su parte Ernesto Giraud, durante la gestión comunal de Ramón Ayala Torales finalizó, en 1930, el edificio de la Biblioteca Rivadavia en su actual ubicación.
Son algunos pocos ejemplos del acervo edilicio y político de una ciudad que el notable escritor Roberto J. Payró inmortalizó en su "Pago Chico".
Seguramente y cuando Bahía Blanca alcance el bicentenario, que ocurrirá indefectiblemente el 11 de abril del 2028, este inventario de nombres y sitios que recogerá la historia se habrá engrosado con una de las obras más esperadas y reclamadas a los gobiernos de turno: la terminal de ómnibus. Y dentro de casi un cuarto de siglo los nombres del actual intendente interino, Dr. Cristian Breitenstein, y de Beltrán Ingeniería SA, tendrán un sitio de privilegio en esa historia a escribirse.

Una empresa de "fierro"
Orientada a la construcción, y hace poco más de 15 años, Beltrán Ingeniería SA comenzaba a operar en el mercado. Más de 600 obras en todo el país avalan su trayectoria que descansa en una legión de profesionales dedicados exclusivamente al proyecto, cálculo y dirección de obras. Estaciones de servicio, tinglados, galpones, estructuras especiales y obras civiles (llave en mano incluyendo escuelas, hospitales, redes viales, viviendas, complejos deportivos, acueductos, viaductos, oleoductos, o minería por citar algunos) la han convertido en una de las más sólidas y consolidadas empresas nacionales del rubro.
Su logística de transporte propio, para traslado y montaje de estructuras, aseguran no sólo rapidez de entrega si no que avanza en la minimización de riesgos por pérdidas o deterioro.
Así la empresa tendrá a su cargo el desarrollo de una de las obras más importantes de las últimas décadas encaradas por el municipio.
La nueva terminal exhibirá, como novedad, diversas pantallas de información, un sistema de control de micros y taxis y habrá un estacionamiento ordenado.
A partir del inicio de la construcción, y en un año, deberá quedar terminada el 80 por ciento de la misma.
Según deslizó Sergio Beltrán, presidente de la firma, significará el alistamiento de no menos de 300 operarios lo que significará un importante impacto para el empleo local. Alrededor de 150 personas más operarán en las subcontrataciones y tercerizaciones que deban realizarse.

San Francisco de Asís
Nació en Asís (Italia) en 1182. De joven era ardiente y simpático. Cuando tenia veinte años tomó parte en la lucha entre la ciudad de Perusa y de Asís. En la refriega cayó prisionero. Durante el año en que estuvo privado de su libertad meditó, escribió y un voz interior le habló de otra grandeza. Al regresar a su patria se entregó a obras de caridad, con lo que provocó el enojo de su padre, que lo desheredó.
Con doce compañeros fundó una orden franciscana, aprobada por el papa Inocencio III en 1209, a la que siguió la orden de Santa Clara. También pergeñó una tercera para seglares, que se extendieron en breve tiempo por todos los países de Europa, impulsados por una sola ambición: "La conquista de las almas". En el ano 1224 Francisco recibió en su cuerpo las cinco llagas de Jesús convirtiéndose, de ese modo, en un Cristo Viviente. Por eso fue llamado "el Cristo de la edad media". San Francisco es, entre los santos de la Iglesia, una figura excepcional y uno de los mayores reformadores eclesiásticos.
El 3 de octubre de 1226, acostado en el suelo, cubierto con un hábito que le habían prestado de limosna, y pidiendo a sus seguidores que se amen siempre como Cristo los ha amado, murió como había vivido: lleno de alegría, de paz y de amor a Dios.
Fue canonizado por Gregorio IX en 1228.
Desde 1230 su cuerpo reposa en la monumental iglesia que, en Asís, hizo levantar dicho Papa en su honor.
Después del año que ha tenido Bahía crucemos los dedos e invoquémoslo hasta el día de la inauguración de la nueva terminal. Nunca se sabe.
Por Carlos A. Guardiola
Investigación periodística Lic. María Cristina Garbiero

DATA
- Superficie del terreno: 43.000 m2
- Edificio: 8.300 m2 cubiertos
- Dársenas: 22 (33 en la futura ampliación)
- Áreas de preembarque
- Patio de comidas y locales comerciales
- Áreas de estacionamiento - Equipamiento tecnológico de avanzada. (PUNTO CERO-Sexta Sección).